Kymco Tourclub Nederland Kymco Tourclub Nederland maakt gebruik van cookies.
Om de cookie te accepteren klik hier, of login geen lid? registreer je hier..
Op dit moment:
  • Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk) 5 4

Auteur Topic: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)  (gelezen 51636 keer)  Deel 

0 leden en 0 gasten bekijken dit topic.

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc
« Reactie #25 Gepost op: 03-januari-2015, 06:56:29 »
Leuk dat je mee denkt, Bjorn en ik heb dat stukje natuurlijk ook gelezen. Er zit inderdaad een klepmechanisme in dat systeem maar ik heb die werking nooit begrepen op de manier zoals het beschreven staat. Als ik even hardop denk ga ik terug naar de cilinder waarin de verbranding plaats vind. Onnodig te zeggen dat de druk bij de verbranding enorm is. Na de arbeidsslag komen de verbrande hete gassen vanuit de cilinder in de uitlaat. De ruimte is groter maar de druk is nog steeds hoger dan de buitenluchtdruk. En dan komen de uitlaatgassen ook nog eens een barrière tegen van een demper in de uitlaat en een katalysator die ook de uitstroom van de gassen tegen werkt. Als ik dan ook nog eens een gaatje prik in de slang tussen de cilinderkop en het tonnetje komt er gas uit en dat vind ik ook logisch.
Dan het gegeven dat het dient om oa carbon monoxide om te zetten in carbon dioxide en natuurkundig kan dit inderdaad door meer lucht toe te voegen maar dan nog vraag ik me af waarom die lucht vanuit een lagedruk omgeving de uitlaat in zou willen gaan waar de druk hoger is. Er zit geen pomp of zoiets in het systeem en lucht zal altijd de makkelijkste weg kiezen.
Ik ben trouwens ook niet helemaal tevreden met mijn uitleg omdat de aansluiting op het inlaatspruitstuk heel nauw was dus niet voldoende om genoeg uitlaatgas terug te voeren om effectief te kunnen zijn. Kortom: ik haal het systeem wel weg en hou jullie op de hoogte van mijn bevindingen. Als ik helemaal klaar ben met tunen zal ik uiteraard wel een uitlaatgasmeting laten doen. Ik kijk er nu al naar uit.

Offline Bjorn

  • KTN Lid
  • **
  • Berichten: 101
  • Leeftijd: 47
  • Locatie: IJsselstein
  • Geslacht: Man
  • Rijdend op een:
    Kymco New Dink
Re: Tuning Kymco Agility 150cc
« Reactie #26 Gepost op: 03-januari-2015, 12:00:57 »
Ik een vertaling van de tekst toegevoegd aan de post.


Het systeem is redelijk makkelijk uit te schakelen.


Waar de chrome buis op het kleppendeksel zit geschroefd, daar zit een membraam. Boven dit membraam zit een gebogen plaatje, dit plaatje begrenst hoe ver het membraam open kan. Als je dit plaatje omkeert en weer vast schroeft dan drukt het het membraam permanent dicht er kan dus geen buitenlucht meer toegevoegd worden aan de uitlaatpoort. Een afdek plaatje n een andere kleppendeksel is niet perse nodig.


Het membraam is de "reed valve" in de pdf.

Offline Bjorn

  • KTN Lid
  • **
  • Berichten: 101
  • Leeftijd: 47
  • Locatie: IJsselstein
  • Geslacht: Man
  • Rijdend op een:
    Kymco New Dink
Re: Tuning Kymco Agility 150cc
« Reactie #27 Gepost op: 03-januari-2015, 12:17:41 »
Op het moment dat de cilinder de uitlaat slag doet, zorgen de uitstroomde gassen voor een onderdruk in het chrome buisje. Deze onderdruk opent het membraam en zuigt de buitenlucht naar binnen die de onverbrande uitlaatgassen alsnog verbrand.


Zo werkt het naar mijn idee.

Offline Jantje

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1504
  • Locatie: Haarlem
  • Ik ben de clutch kwijt
  • Rijdend op een:
    Xciting 400i ABS / Agility City rebel 6Pk / Honda X-ADV
Re: Tuning Kymco Agility 150cc
« Reactie #28 Gepost op: 03-januari-2015, 20:47:47 »
Het second air systeem van een kymco werkt volgens mij anders. De uitlaat gassen worden niet nog een keer de cilinder door gestuurd. Het dient er alleen voor om extra lucht in de uitlaat te zuigen om onverbrande benzine alsnog te laten verbranden. De aansluiting op het spruitstuk is er enkel voor om de klep in de zwarte ton open en dicht te laten gaan.

Dat klopt.


Ik moest even zoeken want ik heb de ingekleurde route ooit al eens eerder hier gepost.
Hier onder op screenshot nog even de te volgen route.




@ Ruud,
ik hoop voor je dat je soldeer na verloop van tijd niet door de vacuüm er wordt uitgeblazen.
Ik heb toen gewoon een vervangend spruitstuk gekocht waar maar 1 vacuüm aansluiting op zat.

Mvg. Jan

Ik zij nog zo: Je moet ook rijden waar je kijkt!

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc
« Reactie #29 Gepost op: 04-januari-2015, 13:50:21 »
Citaat van: Jantje
@ Ruud,
ik hoop voor je dat je soldeer na verloop van tijd niet door de vacuüm er wordt uitgeblazen.

Blazen en vacuüm zijn tegengestelde waarden, Jan. Dat gaat niet gebeuren maar ik begrijp wel wat je bedoeld. ;-) ;-) Ben er niet zo bang voor, heb dat meer gedaan en de inlaatkant blijft koud.

Citaat van: Jantje
Ik heb toen gewoon een vervangend spruitstuk gekocht waar maar 1 vacuüm aansluiting op zat.

Dat ga ik zeker doen zodra ik in het traject van cilindervervanging, cilinderkopvervanging, nokkenasaanpassing zit. Daarom neem ik ook wat risico met soldeerwerk.

Eerste wat ik nu doe is een CDI kopen met aangepast ontstekingstijdstip met daarbij een bobine aanpassing. Beide voor bijna  $ 40 te koop in de VS dus voor zo'n bedrag wil ik best testen. Het enige wat ik dan ook moet doen is een grotere sproeier monteren maar ook dat is geen probleem. Het eerste wat ik nu besteld heb is een toerenteller, dat is in ieder geval nodig om de vario en koppeling goed af te stellen dus waarom niet meteen monteren. Geeft een hoop info.




Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc
« Reactie #30 Gepost op: 14-januari-2015, 16:28:10 »
Zo, vandaag de eerste van een reeks zendingen vanuit het buitenland ontvangen. Ik bedank Jantje voor zijn uitvoerige info inzake PayPal. Ben blij dat ik dat ook gedaan heb.



Dit is dus een toerenteller, die had ik al maar deze wilde ik hebben omdat hij heel makkelijk werkt en op meerdere scooters is te gebruiken. Hij werkt op batterij en haalt het toerental van de bougie af. Ik zal hem zeker vergelijken met mijn referentiemeter maar ik verwacht geen probleem.

Waarom een toerenteller ?

Dit is nodig om de vario goed af te kunnen stellen. Deze toerenteller kan ik gebruiken tijdens het rijden en mijn referentiemeter niet. De vario moet zo afgesteld worden dat hij werkt terwijl de motor op het toerental blijft draaien waarin hij zijn maximum vermogen af geeft. Pas dan trekt hij het beste op. De koppeling zal ik ook onder handen nemen en ook daarvoor is de toerenteller makkelijk.
Tenslotte zal ik kijken hoever het maximum toerental omhoog is gegaan als ik klaar ben.


Ook voor controle op het ontstekingstijdstip

Ook als je het ontstekingstijdstip wilt controleren zul je een toerenteller nodig hebben. Bij stationair draaien van het blokje moet je met een timinglamp de F zien oplichten en bij 4000 toeren de indicatiestreepjes....




Verder heb ik na zitten denken over mijn uitleg van de tuning en ik denk dat ik GEEN apart topic maak maar het gewoon hieronder ga behandelen. De vorm zal zeer uitgebreid zijn zoals mijn lezers me kennen als ik iets uit leg en ik ga daar nu eens heel ver in dus niet alleen uitleg wat ik verander of aanpas maar ook het waarom. Dat houdt dus tevens in dat ik zijstapjes ga maken naar de natuurkunde en werktuigkunde voor degenen die dat interesseert.

Ik vind dit topic leuk worden, ik hoop jullie ook......

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc
« Reactie #31 Gepost op: 14-januari-2015, 19:02:06 »
Principe vierslag benzinemotor

Voor dat ik ga beginnen met de uitleg over tuning wil ik eerst de verschillende facetten bekijken. Het lijkt me niet verkeerd om in het kort de vier slagen van het Kymco blokje uit te leggen. Stel je voor dat de zuiger in het bovenste dode punt staat, hierna te noemen b.d.p. en de inlaatklep open is. De zuiger beweegt nu naar beneden tot aan het onderste dode punt, hierna te noemen o.d.p., en als die zuiger naar beneden gaat ontstaat er een volumevergroting boven de zuiger. Door deze volumevergroting ontstaat er in de cilinder ene onderdruk die opgevuld wordt met ene mengsel van benzine en lucht, dat door de carburateur gevormd wordt. Met andere woorden: de buitenlucht drukt de lucht via de carburateur en inlaatklep in de cilinder. Als de zuiger nu onder in de cilinder is aangekomen op het o.d.p sluiten we de inlaatklep, zodat het brandbare mengsel benzine/lucht in de cilinder opgesloten zit. Deze eerste halve omwenteling van de krukas noemt men de inlaatslag. Daar de krukas door draait beweegt de zuiger nu naar boven gedurende de tweede halve omwenteling. Tijdens deze slag wordt het volume kleiner en wordt het benzine/lucht mengsel samengedrukt. Deze slag noemt men daarom de compressieslag. Als de zuiger nu weer bovenin aangekomen is laat men een elektrische vonk tussen de elektroden van de bougie over springen. Het brandbare mengsel wordt door de vonk ontstoken en de temperatuur in de cilinder neemt daardoor toe. Er ontstaat nu een druktoename waardoor de zuiger naar beneden gedreven wordt.
Bij de volgende halve omwenteling van de krukas gaat de zuiger door de grote druk in de cilinder naar het o.d.p. Deze slag  noemt men de arbeidsslag en is dus de enige krachtslag in het hele proces. Als de zuiger beneden is aangekomen en de krukas door draait gaat de uitlaatklep open en bij het omhoog gaan van de zuiger tijdens deze slag worden de verbrandingsgassen de cilinder uit gedreven. Daarom noemen we deze slag de uitlaatslag. De nieuwe arbeidscyclus kan nu weer beginnen.
Als je alles nu resumeert zie je vanzelf dat we 1 arbeidsslag krijgen tijdens 2 hele omwentelingen van de krukas. 1 van de vier slagen is dus in staat arbeid te verrichten.



Het kleppendiagram

Het arbeidsproces van de 4 slag motor verloopt dus in 4 slagen of 2 krukasomwentelingen. Elk van deze slagen is dus gelijk aan een halve krukasomwenteling ofwel 180 graden van een cirkel van 360 graden. Toch is het NIET zo dat de inlaatklep en de uitlaatklep elk 180 graden geopend zijn. Beide kleppen zijn een groter aantal graden open.



Waarom men dit zo doet is eenvoudig uit te leggen. Als men de in- en uit-laatklep elk gedurende 180 krukasgraden bijvoorbeeld 6 mm van de klepzitting wil lichten (lichthoogte geregeld door de nokkenas) om bij het inlaten van het verse benzine/lucht mengsel en bij het uitlaten van de afgewerkte gassen zo min mogelijk stromingsweerstand te vormen, dan kan dit alleen als de kleppen oneindig snel openen en sluiten. Dit is technisch onmogelijk.
Laat men de kleppen precies op de dode punten openen en sluiten dan gaat er een belangrijk deel van het doorstromingsoppervlak verloren tijdens het geleidelijk openen en sluiten van de kleppen. Daarom begint men vroeger en eindigt men later. Aangezien na iedere uitlaatslag onmiddellijk de inlaatslag volgt zal er een zogenaamde overlapping ontstaan. Gedurende deze overlapping is de uitlaatklep nog niet geheel gesloten, maar de inlaatklep is al begonnen. De kleppen staan dus gezamenlijk iets open.
Door de “zuigwerking” achter de prop afgewerkte gassen die door de uitlaatleiding schiet, worden alvast verse gassen aangezogen en ontstaat er bovendien een spoeling van de verbrandingsruimte.



Men zegt nu dat op dit moment de kleppen op tuimelen staan. Daarbij bevindt de zuiger zich in het b.d.p.
We benutten dus de stromingsenergie (massatraagheid) van de uitlaatgassen, maar dit doen we dus ook met die van de inlaatgassen.

Inlaatklep opent VOOR b.d.p. en sluit NA o.d.p.



We zagen reeds het nut van het vroegtijdig openen van de inlaatklep. Ook sluit de inlaatklep niet aan het eind van de inlaatslag, als de zuiger het o.d.p. bereikt heeft. De klep blijft nog een aantal graden open staan, dat wil zeggen: hij sluit pas als de compressieslag van o.d.p. naar b.d.p. aan de gang is. Tijdens de inlaatslag heeft het binnenstomende mengsel een grote snelheid gekregen. De stroom van het mengsel zal niet plotseling ophouden als de zuiger het o.d.p. passeert. Dit betekent dat als men de inlaatklep nog iets langer open laat staan er toch nog vers mengsel in de cilinder komt.

De inlaatklep niet te lang open

Het spreekt vanzelf dat d einlaatklep gesloten wordt op het ogenblik dat er niets meer binne stroomt, dat wil zeggen: op het moment dat het aangevoerde mengsel bij de compressieslag zou worden terug gedrukt in het inlaatspruitstuk. Het blijkt dus dat de inlaatklep veel langer openstaat dan 180 graden. Men bereikt hiermee de gunstigste cilindervulling. Meer mengsel is dus meer vermogen.



Uitlaatklep open VOOR o.d.p.

We zullen nu de momenten van openen en sluiten van de uitlaatklep nagaan. De uitlaatslag moet plaats vinden na de arbeidsslag. Dan zou dus eigenlijk de uitlaatklep moeten openen als de zuiger in het o.d.p. staat. Maar dit is niet het geval, het blijkt dat de uitlaatklep opent voor de zuiger het o.d.p. heeft bereikt, dat wil zeggen: als de motor dus nog aan de arbeidsslag bezig is.
Aan het begin van de arbeidsslag is het mengsel verbrand en dit heeft een grote druk op de zuiger gegeven met als gevolg dat deze met kracht omlaag gedrukt is. Is de arbeidsslag bijna afgelopen dan is er boven de zuiger nog een kleine druk (ongeveer 4 bar) aanwezig, die in weze niet belangrijk meer is om de zuiger naar beneden te drijven. Maar we moeten ervoor zorgen dat deze restdruk niet meer aanwezig is als de zuiger het o.d.p. passeert.

Geen tegendruk van de zuiger in o.d.p.

De zuiger zou dan immers een tegendruk ondervinden aan het begin van de uitlaatslag en dit zou nodeloos energie vergen. De uitlaatklep wordt nu voor het o.d.p. geopend om deze restdruk de gelegenheid te geven te verdwijnen.
De cilinder wordt in verbinding gebracht met de buitenlucht en een gedeelte van de uitlaatgassen verdwijnt als gevolg van het drukverschil in de cilinder en daarbuiten. Komt nu de zuiger door het o.d.p. dan staat slechts de buitenluchtdruk boven de zuiger zodat deze geen noemenswaardige tegendruk meer ondervindt.

Uitlaatklep sluit NA b.d.p.

Tijdens de uitlaatslag blijft de uitlaatklep natuurlijk geopend. De uitlaatklep sluit na het b.d.p. De inlaatklep is dan inmiddels weer geopend en het binnenstromende vers emengsel kan gedurende korte tijd het achtergebleven verbrande gas verwijderen. De uitlaatklep mag echter niet te lang open blijven staan omdat anders ook vers mengsel d ecilinder via d euitlaat zou verlaten.
De totale opening van de uitlaatslag is volgens de onderstaande tekening dus

55 graden + 180 (slag) + 15 graden = in totaal dus 250 graden.



Wanneer we nu een combinatie maken van het inlaatklepdiagram en het uitlaatklepdiagram krijgen we het onderstaande.



Nu we een kleppendiagram kunnen lezen zouden we ook kunnen zien of een motor linksom of rechtsom draait. Zo belangrijk is dat dus. Verder heb ik in mijn leven veel kleppendiagrammen gezien en beoordeeld maar het karakter van de motor bepalen aan de hand van een diagram is te veel gevraagd. Dit komt omdat er meer factoren een rol spelen in dit verhaal b.v. boring en slag, de spruitstukvorm (heel belangrijk) klepspelingen en steilere nokken op de nokkenas, buitenluchttemperatuur enz enz. Duidelijk is echter wel dat een gunstig kleppendiagram de maximale cilindervulling verbeterd.

Een paar maatregelen zouden kunnen zijn:

-het inlaatspruitstuk zo vormen en aanpassen dat er door de drukschommelingen een soort drukvulling ontstaat. Vooral de lengte is hier belangrijk.
- een uitlaatgascompressor toepassen zoals bij veel automotoren gebeurd maar de uitlaatgasdruk van de Kymco is zodanig dat we een turbo gewoon kunnen vergeten.
- steilere nokken op de nokkenas en misschien de kleptiming iets aanpassen
- de doorstroomsnelheid van mengsel vanaf de carburateur verbeteren en zorgen dat deze nergens worden afgeremd.
- het inlaatkanaal vergroten evenals een grotere carburateur. Ik overweeg hier 30mm + maar dat is pas in een veel later stadium. Eerst goed afstellen en opstoppingen in het mengsel van de  brandstoftoevoer verwijderen.
- misschien een ander blokje met een aangepaste boring naar 200cc

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #32 Gepost op: 15-januari-2015, 13:52:47 »
Zo, vandaag weer lekker aan het stoeien geweest met de Agility. Wat ik nu gedaan heb is de EGR opening aan de cilinderkant en het spruitstuk van de carburateur dicht gemaakt. Het eerste wat ik moest doen is een afdichtflens maken. Dat heb ik gedaan aan de hand van het originele flensje aan de omloop.



Gewoon een stukje plaat gepakt en een flensje gemaakt. Hittebestendige verf erop, een nieuwe pakking zelf gemaakt en met veerplaatjes erop gezet. Zo ziet het er nu uit.



Tenslotte had ik de vacuümaansluiting dicht gesoldeerd maar het leek me niet gek om het idee van JanTje ook toe te passen dus een stukje slang gepakt, een boutje op gezocht en een klembandje erom gedaan en voila......zo ziet het er nu uit.



De kleppen had ik al geslepen en de kop ook gevlakt maar daar helaas geen foto's van gemaakt. Vuile zwarte handen met  Carborundum ( silicium carbide ) poeder erop en dan pak ik geen camera meer. Vandaag wel de compressie gemeten en die is nu 12.85 bar. Lijkt me niet zo slecht dus daar ga ik voor. De nieuwe toerenteller ook aangesloten en geprobeerd en die is ook in orde....heel fijn als alles gaat zoals je gedacht had....op naar het volgende:


Alleen de carburateur opnieuw afstellen maar eerst een nieuw luchtfilter plaatsen. Verder de CDI vervangen evenals de bobine en bougiekabel en bougiekap. De CDI is niet meer begrens en het vonktijdstip is iets vervroegd bij hogere toerentallen, niet stationair. Daar is het wachten nu op....en op de vario natuurlijk...dan gaan we de vario en koppeling fijn tunen. Moet het weer wel meewerken natuurlijk....met dit weer blijf ik lekker binnen...............

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #33 Gepost op: 16-januari-2015, 06:14:03 »
De Kleppen

Zoals hierboven al opgemerkt worden er in de vierslagmotor per cilinder minstens 2 kleppen toegepast en wel de inlaatklep en de uitlaatklep. In de meeste gevallen is de klepschotel vlak. Ook neemt men voor de inlaatklep een klepschotel met een grotere diameter om het verse mengsel zo min mogelijk te hinderen bij het binnenstromen in de cilinder. Bij de uitlaatklep mag de diameter van de klepschotel niet te groot zijn omdat de warmteafgifte naar de klepzitting te langzaam verloopt door de grotere afstand. De inlaatklep wordt gekoeld door het langsstromende verse mengsel wat dus de buitentemperatuur heeft. De uitlaatklep wordt daarentegen zeer sterk verhit door de wegstromende, juist verbrande, gassen. Deze gassen verhitten de klep tot een gemiddelde temperatuur van 800 graden Celsius en dat is dus geen kleinigheid. Door deze warmtebelasting van de uitlaatklep wordt voor deze kleppen meestal ander materiaal toegepast dan voor de inlaatklep, een materiaal wat beter bestand is tegen warmte, chroomsiliciumstaal. 

Het wordt de lezer nu dus duidelijk dat als we in onze Kymco grotere toerentallen toe gaan passen er een verhoogde slijtage van de klepschotel en zitting optreden. Om deze slijtage te beperken heeft men de kleppen gepantserd met een laagje hardmetaal. Deze gegoten hardmetalen zijn legeringen en bevatten 30% chroom, 20% wolfram, wat koolstof en de rest kobalt. Dit wordt stelliet genoemd. De hardheid neemt toe en de taaiheid neemt af met het wolfram- en koolstofgehalte en het hoeft geen betoog dat dit materiaal echt keihard is en zeer goed bestand tegen corrosie. Stelliet vormt de buitenranden van kleppen en klepzittingen en deze zittingen moet dus stelliet gebruikt worden met een even grote uitzettingscoëfficiënt als het materiaal waar het ingeperst wordt. Het pantseren van de kleppen verlengt de levensduur aanzienlijk. Deze kleppen bezitten een goede afdichting en de grote hardheid maakt dat stelliet alleen bewerkt kan worden door gieten en slijpen en dit is dus wat ik vorige week ook gedaan heb, de kleppen op de zittingen ingeslepen met een zeer hard poeder.
 


Als je nu het toerental wel wilt verhogen en daarbij de levensduur niet sterk wilt verkorten kun je natrium gekoelde kleppen nemen. Deze kleppen kun je herkennen aan een klepsteel met een grotere diameter. In deze klepsteel bevindt zich een ruimte die gevuld is met natriumzout. Het door het openen en dichtslaan heen en weer geslingerde natriumzout verzorgt dus het warmtetransport. Het poedervormige natrium gaat bij een en ander gedeeltelijk in vloeibare toestand over en de hierbij benodigde smeltingswarmte bevordert de koeling van de klep.



Het is dus vooral een goede manier om de warmte van de klepschotel te transporteren naar de klepgeleider en via deze naar de cilinderkop. De klepschotel doet dit ook via de klepzitting naar de cilinderkop.

Thermische belasting van de klep

Een belangrijk punt voor een lange levensduur van de kleppen is dus een zo laag mogelijke thermische belasting (belasting door warmte). Op het moment dat de uitlaatklep open gaat stromen de hete gassen langs de klepschotel en de klepzitting. Om het nog moeilijker te maken geven deze gassen de klepschotel niet overal dezelfde temperatuur. De zijde van de klepschotel, waar de grootste hoeveelheid gassen overheen strijkt kan bij een zware belasting een veel hogere temperatuur krijgen dan de andere zijde. Deze temperatuursverschillen hebben tot gevolg dat de klepschotel en klepsteel vervormt kunnen worden en dan gaat de klep lekken. De gassen zullen nu langs de klepschotel en zitting blazen en de klep verbrand. Het bovenstaande verhaal geeft dus aan dat niet alleen een te krappe klepspeling gevaarlijk is voor de klep maar de materiaalkeuze net zo belangrijk is voor een langdurige goede werking van het geheel. We gaan het hierna weer hebben over die o zo belangrijke klepspeling.

Offline Patrick

  • Oprichter van K.T.N.
  • KTN Team
  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 2508
  • Leeftijd: 62
  • Locatie: Bergeijk Noord-Brabant
  • Geslacht: Man
    • Kymco Tourclub Nederland
    • Youtube's kanaal
  • Rijdend op een:
    G-Dink 2012 / Grand Dink 2005 grijs /New Dink zwart 2011
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #34 Gepost op: 16-januari-2015, 18:48:30 »
Ruud,


Wat een super verslag en leerzaam bedankt ;)
De natuur, het weer en klimaat wordt extremer maar de mens ook...

E-mail: ktnclub@xs4all.nl
Bezoek  ook onze website , Facebook  of Twitter eens.
https://www.kymco-tourclub-nederland.eu
https://www.facebook.com/KymcoTourclubNederland?ref=hl
https://twitter.com/KTNCLUB

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #35 Gepost op: 16-januari-2015, 19:37:22 »
Dat vind ik leuk om te horen, Patrick maar ik zag aan het aantal lezers al dat het gewaardeerd wordt en ik vind het ook leuk om te doen en ook ik haal op deze manier mijn kennis op....

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #36 Gepost op: 17-januari-2015, 12:43:33 »
Warmteoverdracht tussen klepschotel en klepzitting

In gesloten toestand moet de klepschotel goed afsluiten op de zitting. Hieronder is dat niet het geval, de klep staat open tijdens de compressieslag en arbeidsslag.



Door de verbranding ontstaat een hoge temperatuur in de cilinder en die kan oplopen tot wel 2000 graden Celsius. Ook de kleppen zullen dus een hoge temperatuur krijgen en zoals elk metaal gaan uitzetten. Het is dus te begrijpen dat de klepsteel iets langer gaat worden.

Klepspeling is noodzakelijk

Om deze uitzetting op te vangen laat men een kleine speling tussen de tuimelaar en klepsteel bestaan. Geeft men deze speling niet of onvoldoende dan zal door de uitzetting de klepschotel niet meer op de klepzitting komen te rusten waardoor er geen goede afdichting meer is, de klep blijft open staan.



Tevens zal er nu ook geen overdracht van warmte van de klepschotel op de zitting zijn waardoor de temperatuur van de klep te hoog wordt en deze zal verbranden.



De klepspeling mag ook niet te groot zijn aangezien dit weer gepaard gaat met een groter geruis of getik en bovendien het klepdiagram wordt veranderd door deze te grote speling. De nokken op de nokkenas openen de kleppen immers iets later en de kleppen worden om eerder gesloten en de klepopening wordt zelfs minder. Ze worden immers niet meer voldoend gelicht. Kortom, de cilindervulling verminderd.

De klepspeling kan verschillend zijn

Er is echter veel verschil in temperatuur, dus ook van de uitzetting tussen de inlaat- en uitlaatklep. De inlaatklep zal nog worden gekoeld door het binnenstromende verse en koude mengsel (buitentemperatuur) De uitlaatklep daarentegen wordt extra verhit door de naar buiten stromende verbrandingsgassen. Hierdoor zal de klepspeling van de uitlaatklep dus groter moeten zijn dan die van de inlaatklep. Soms is voor de speling van de in- en uitlaatkleppen dezelfde maat voorgeschreven omdat in dat speciale geval het materiaal van de uitlaatklep niet hetzelfde is als die van de inlaatklep, het zal dan een lagere uitzettingscoëfficiënt hebben. In het geval van mijn Kymco Agility ga ik de cilinderkop uitrusten met natriumkleppen van dezelfde samenstelling en dus zal ik de klepspeling handhaven overeenkomstig de fabrieksvoorschriften. Het traject nokkenas naar klepzitting is dermate kort dat ik daar geen aanpassing van de klepspeling in honderdsten van een millimeter toe ga passen.

Kleptiming en klepspeling


Het is duidelijk dat het niet op tijd openen en sluiten van de kleppen een nadelige invloed heeft op de cilindervulling en daarmee het vermogen van het motortje. Het moment van openen en sluiten van de kleppen staat aangegeven in het klepdiagram zoals ik dat al hierboven heb behandeld. Het is dus van groot belang dat hieraan voldaan wordt.



Daarvoor is niet alleen de afstelling van de nokkenas ten opzichte van de krukas belangrijk maar dus ook de klepspeling. Een geringe afwijking van de speling die de fabriek op geeft heeft dus al een grote verandering in het kleppendiagram tot gevolg.
Men kan controleren of de kleptiming voldoet aan het door de fabrikant opgegeven kleppendiagram. Ik ben dus ook bezig om het kleppendiagram op te vragen bij de leverancier van de door mij bestelde onderdelen. Ik wil ook het originele kleppendiagram erbij hebben zodat ik de verschillen kan zien tussen origineel en getuned. Nu is het zo dat sommige fabrikanten een kleppendiagram opgeven dat ontstaat na een theoretische klepspeling te hebben ingesteld van bijvoorbeeld 1 mm terwijl de werkelijke theoretische klepspeling bijvoorbeeld 0,15 mm bedraagt. Dit verschil is groot maar mogelijk in motoren die een lange weg moeten afleggen tussen nokkenas en klepzitting bijvoorbeeld bij een automotor zonder bovenliggende nokkenas. We maken dan gebruik van klepstoters maar dat is bij ons niet van toepassing dus ga ik hier verder niet op in. Ik wil alleen de mogelijkheid aangeven.

Kleppen stellen

We kennen diverse manieren van kleppen stellen afhankelijk van het type motor. Bij meercilinder motoren zul je dus anders handelen dan bij onze eenvoudige Kymco. Wat ik doe is de beschermkap van de geforceerde luchtkoeling afhalen. Deze zit rechts op de motor. Als je dat gedaan hebt zie je achter de koelvin merktekens op het vliegwiel staan.



Het F merkje is het ontstekingstijdstip bij stationair draaiende motor. Het is duidelijk dat beide kleppen hier dicht zullen staan dus meten we de speling bij beide kleppen op deze stand van de krukas en dus ook de nokkenas.

Voelermaten

Met voelermaten worden metingen gedaan die niet of zeer moeilijk met een schuifmaat, schroefmaat of meetklok kunnen worden gedaan. Voelermaten zijn niets anders dan dunne geharde staalplaatjes met een zeer nauwkeurig bepaalde dikte.



Moet de klepspeling van de motor afgesteld worden op 0,25 mm dan kunnen we deze speling controleren door een voelermaat van deze dikte tussen tuimelaar en klepsteel te schuiven.



Zo kunnen we nog meer afstellingen en metingen verrichten met voelermaten. Dit vereist natuurlijk wel een grote verscheidenheid aan voelers. Nu lees ik wel op het forum dat gebruikers de klepspeling aangeven als zijnde 0,08 mm. Ik vraag me nu nog steeds af hoe ze dat willen meten, een samenstelling van 2 voelermaatjes, wat hier dus noodzakelijk is kan hooguit leiden tot een dikte van 0,05 + 0,01 = 0,06 mm. Beperk je dus tot logische waarden zoals door de fabrikant voorgeschreven (zie werkplaatshandboek elders op het forum)


Offline PeterRoland

  • KTN Lid
  • **
  • Berichten: 222
  • Leeftijd: 75
  • Locatie: Tiel
  • Geslacht: Man
  • Rijdend op een:
    Kymco AgilityFat 12" 50
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #37 Gepost op: 17-januari-2015, 15:41:06 »
Ik zit dit elke keer weer met spanning te lezen. Het heeft me altijd wel geïnteresseerd maar er is op een gegeven moment een stop op de belangstelling gekomen.
Waarschijnlijk dat muziek me toch meer aansprak. In begin jaren 70 ben ik begonnen, na een groot aantal jaren accordeon, mezelf elektronisch orgel aan te gaan leren en dan ook nog licht klassieke muziek.

In 1963 heb ik een militaire chauffeurs opleiding in Venlo gead en daar moest je ook alles leren hoe het werkte.
Bij het examen was ik bij de 4 hoogste geslaagden en vond het theorie gedeelte prachtig. Het rijden was daar maar bijzaak want ik had m'n burger rijbewijs al.
Na m'n diensttijd een '54er Opel Olympia opgeknapt en mee gereden daarna een Morris Oxford V motorisch opgeknapt. Motor helemaal uit elkaar.
Maar opeens stopt zoiets je krijgt nieuwere auto's en een vriend in een garage dus voor jezelf meer tijd voor muziek en je gezinnetje.

Maar het is heel leuk door dit weer een hoop terug te halen.

Ruud bedankt tot zover.
Ben benieuwd naar de volgende sessies.

Gr,
Peter 
Rocknu of Rollator?
KYMCO, je blijft ermee rijden!!!

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #38 Gepost op: 18-januari-2015, 12:09:23 »
Kleppen stellen in de praktijk

Zo, na het hele verhaal theoretisch toegelicht te hebben zijn we volgens mij nu toe aan de praktijk. Ik ga ervan uit dat de klepdeksel open is en we de tuimelaars, die de beweging van de nokkenas overbrengt naar de klepsteel, zien.





We zien dan tevens de ketting en tandwiel van de overbrenging van de beweging van de krukas naar de nokkenas. In dat tandwiel zit meestal, niet altijd, een groot gat. Als je dat gat ziet zijn beide kleppen dicht. Het is dus een extra controle mogelijkheid, we hadden immers al het F of T merkje goed gezet. Als we zover zijn pakken we de tuimelaar en proberen deze te bewegen. We krijgen dan al een indicatie van de speling die nog aanwezig is. We gaan er nu tevens van uit dat de motor koud is. Een warme motor heeft immers gevolgen voor de klepspeling die we nog hebben.
Nu pakken we een ringsleutel en draaien de contramoer van de inlaatklep los. Het vierkantje van het stel boutje houden we tegen zoals ook op de foto wordt aangegeven.



Als we zover zijn is het tijd voor de voelermaatjes. Het handboek wat ik heb zegt dat voor inlaat en uitlaat 0,04 mm nodig is. Ik vind dat persoonlijk heel erg krap omdat we hier geen rekening houden met het verschil in warmte tussen in- en uitlaatklep. Voor de inlaatklep neem ik persoonlijk 0,05 mm en voor de uitlaatklep 0,10 mm. Ik ga hier bewust voorbij aan hetgeen ik hierboven theoretisch heb beweerd over aanpassing van het krukasdiagram want dat doe ik nu bewust maar heb daar mijn redenen voor.

- Ten eerste hebben we hier te maken met een hele kleine tolerantie die we proberen vast te zetten met een nogal grove schroefdraad op de stelbout met contramoer. We zijn het er vast wel over eens dat 0,01 mm heel weinig is. Als ik de stelbout vast hou en de contramoer ook vast draai kan het zijn dat daar al een verschil ontstaat. Ik kom hier straks op terug.
- Ten tweede weet ik niet welk materiaal Kymco voor beide kleppen gebruikt heeft en ik wil graag verbrande kleppen voorkomen. Dat houdt in dat ikzelf 0,05 mm voor de inlaatklep aan hou en 0,10 mm voor de uitlaatklep.


We gaan weer terug naar het stellen, we hebben het voelermaatje van 0,05 mm tussen de inlaatklep en de stelbout gezet en merken al meteen hoe dun dat plaatje is. Daarom zijn we heel voorzichtig met dit voelermaatje en houden dit dan ook zo vlak mogelijk dus vooral niet buigen. We halen dat voelermaatje nu heen en weer tussen tuimelaar en klepsteel en we moeten dan enige weerstand voelen maar het dunne voelermaatje moet getrokken als geduwd kunnen worden. Als we alleen kunnen trekken geven we dus al aan dat de speling krapper is geworden met HETZELFDE voelermaatje. Het daarom dat ik al niet weg ben van 0,04 mm in plaats van 0,05 mm. Ik heb immers net aangegeven dat dat verschil al kan ontstaan met vastdraaien van de stelbout. Wie hier meer over wil weten moet mijn topic over momenten even nalezen.

http://www.kymco-tourclub-nederland.nl/smf/index.php/topic,13787.0.html

Als we nu op gevoel het voelermaatje goed kunnen bewegen zoals reeds aangegeven houden we de stelbout vast en draaien met de ringsleutel de contramoer weer vast. Let op de stelregel, vast is vast. Als we dat gedaan hebben proberen we weer het voelermaatje tussen de stelbout en de klepsteel te doen en controleren of de speling nog steeds zo is als voor het vastdraaien. Je zult in het begin merken dat het vastdraaien van de contramoer gezorgd heeft voor minder speling.  Als dat zo is draaien we de contramoer weer los en stellen de speling opnieuw in. Bij het vastdraaien van de contramoer helpt het als we de voelermaatjes tussen de tuimelaar en klepsteel laten zitten en pas weghalen als de contramoer vastgedraaid is. Als we nu de voelermaatjes weghalen en het weer lukt om de voelermaatjes tussen de tuimelaar en klepsteel te doen hebben we nog een laatste controle. We pakken het eerstvolgende dikkere voelermaatje, in geval van een klepspeling van 0,05 mm dus 0,10 mm en in geval van 0,10 mm nemen we 0,15 mm. Dit voelermaatje mogen we niet in de ruimte tussen klepsteel en tuimelaar krijgen. Is dat wel het geval, opnieuw de kleppen stellen.

Als we beide kleppen op deze manier gedaan hebben kunnen we het klepdeksel weer monteren. Let hierbij vooral op vuil en/of zand al naar gelang de werkomstandigheden en controleer de rubber pakking van het klepdeksel. Ik smeer daar voor montage meestal wat motorolie op. Het kleppendeksel zet zich dan wat makkelijker bij het aandraaien van de boutjes waarmee het klepdeksel gemonteerd wordt. Ook deze boutjes kruislings aandraaien en vast is vast.

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #39 Gepost op: 19-januari-2015, 20:33:01 »
Een klein zijstapje, de koeling

Het zal een iedereen duidelijk zijn dat een motorblokje ook gekoeld moet worden en de blokjes onder onze scooter wordt gekoeld door middel van lucht. Daarin kennen we twee soorten, de koeling door middel van de rijwind en de geforceerde koeling zoals wij die kennen. Geforceerd wil in dit geval zeggen koellucht door middel van een ventilator of aanjager langs de cilinder blazen. Uit proefnemingen is komen vast te staan dat er per uur per paardenkracht van het motorvermogen een hoeveelheid van ongeveer 80 kubieke meter lucht met een begintemperatuur van ongeveer 15 graden Celsius voor een goede koeling nodig is. Het motorvermogen bepalen de eisen die we aan de aanjager of ventilator moeten stellen. De cilinder is verder omgeven door platen of kappen die dient om de koellucht zonder wervelingen langs de cilinder te laten strijken en d elucht zo te verdelen dat er overal rond de cilinder evenveel lucht komt. Daarbij hebben de cilinders altijd koelribben om een betere koeling te krijgen vanwege hun grotere uitstralende oppervlak. Een groot voordeel van luchtkoeling boven vloeistofkoeling is de geringere chemische slijtage van de cilinder en zuigers die ongeveer de helft bedraagt van watergekoelde cilinders en dat komt door de opwarmperiode en de hogere werktemperaturen.



Als je bovenstaande grafiek nu bekijkt blijkt dus dat de opwarmperiode van luchtgekoelde motoren ongeveer 1/3 bedraagt van die van watergekoelde motoren. Die kortere opwarmperiode van luchtgekoelde motoren is onder andere te verklaren met het begrip soortelijke warmte. De soortelijke warmte van water is ongeveer 5 maal zo groot als die van lucht. Het duurt dus langer om 10 kg water warm te maken dan 10 kg lucht. Je ziet dus dat ik voor deze verklaring gewicht gebruik en geen hoeveelheid.
 
Het voordeel van directe koeling is dat er minder lucht nodig is dan bij indirecte koeling want bij luchtgekoelde motoren is het temperatuursverschil tussen de koelribben 120 graden Celsius en de buitenlucht met 20 graden Celsius vrij groot te weten 100 graden.
Bij vloeistofkoeling is het temperatuurverschil tussen de radiator van 80 graden Celsius en de buitenlucht van 20 graden Celsius slechts 60 graden.

Hoe groter dit temperatuurverschil is, des te gunstiger is de warmteoverdracht en dus de koeling. Ik zou mijn blokje uit kunnen rusten met vloeistofkoeling en dit zou voordelen kunnen hebben op langere trajecten maar aangezien ik de Kymco Agility veel gebruik in de stad blijf ik kiezen voor luchtkoeling en de reden daarvoor heb ik hierboven omschreven. Daarbij heb ik dat al dus is de keuze nog eenvoudiger door het koelsysteem gewoon te handhaven. Wel kies ik voor een cilinder met koelribben die de luchtstroom geleiden dus staan in de richting die de luchtstroom volgt. Kijk de plaatjes van de diverse cilinders aan het begin van het topic maar eens goed na. Dan zie je wat ik nu bedoel.

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #40 Gepost op: 20-januari-2015, 17:22:31 »
Vandaag weer even bezig geweest met zoeken naar bepaalde onderdelen en de oorsprong daarvan. Was nodig om in Amerika de juiste onderdelen te kunnen bestellen. Wat ik ook even gecontroleerd heb is de speling van de gaskabel. Hoort allemaal bij het tunen van het blokje. De gaskabel moet speling hebben als het gashandel dicht staat. Het stationair toerental wordt immers geregeld met de stelbout op de carburateur en in het filmpje duidelijk te zien op de schijf waar ook de gaskabel aan bevestigd is. Met die stelbout regel je het stationair toerental.



Natuurlijk ook controleren of je handmatig de kabel nog aan kunt trekken op de carburateur als het gashandel helemaal open gedraaid is. Dit moet niet kunnen, kun je dat wel dan moet je de gaskabel opnieuw afstellen (waarschijnlijk teveel speling bij gas dicht)



Ook even het stationair toerental gecontroleerd en dat zit rond de 1800 toeren. Let op de merktekens op het vliegwiel, je ziet beide merktekens, die van stationair en die van rond de 4000 toeren. Ik was alleen dus niemand die even gas kon geven terwijl ik filmde....komt vast nog wel.



Als laatste de timing van de ontsteking gecontroleerd. Je ziet de merkjes duidelijk die ik hierboven omschreven heb....

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #41 Gepost op: 22-januari-2015, 16:35:15 »
Nog een zijstapje, internet aankopen in het buitenland.

Zoals gezegd ben ik bezig om aankopen te doen in Amerika. Normaal hoort dit onderwerp niet thuis in dit topic maar ik denk dat er wel meer mensen op het forum zitten die via internet aankopen willen doen en hier dan mee te maken krijgen.  Het wordt steeds makkelijker en er worden steeds meer garanties aangeboden die internetbetalingen en bestellingen aantrekkelijker maken. Ik heb, en JanTje ook, PayPal al genoemd. Maar er is meer, ik kan niet buiten de belastingdienst om werken dus ben ik daar ook even ingedoken.

Moet ik belastingen bij invoer betalen?

Dit geldt dus alleen voor particulieren die goederen ontvangen vanuit het buitenland.



In mijn geval van motoronderdelen zou ik 21% BTW aan de Douane moeten voldoen. Daarbij moet ik rekening houden met het volgende:

1.   Bereken eerst de invoerrechten

U berekent de invoerrechten over de waarde van de goederen die u laat invoeren. Dat is de prijs van de goederen plus onder andere commissies, de kosten voor het vervoer (inclusief verzekeringskosten) tot tot aan de buitengrens Europese Unie (EU).
2.   Bereken vervolgens de btw (omzetbelasting) bij invoer.
U berekent de btw over de waarde van de goederen die u laat invoeren. Dat is de prijs van de goederen plus het invoerrecht, commissies, de kosten voor het vervoer (inclusief verzekeringskosten) tot de plaats van bestemming, enzovoorts.
3.   Tel op: invoerrechten + btw
Tel op: invoerrechten + btw = te betalen totale belastingen bij invoer.

Volledige tarievenlijst

Er zijn heel veel verschillende tarieven van invoerrecht. Wilt u concreet weten hoeveel belastingen bij invoer u moet betalen? Dan kunt u in het Gebruikstarief DTV (Douane Tarief Voorziening) kijken. Dit Gebruikstarief is bedoeld voor zakelijke klanten van de Douane. Voor particulieren is het erg lastig om het juiste tarief uit dit Gebruikstarief te halen en de juiste belastingen bij invoer vast te stellen.

Meer producten in 1 zending

U betaalt altijd over de hele zending in het pakket belastingen bij invoer. Zitten er 2 producten in het pakket, bijvoorbeeld 1 van € 20 en 1 van € 300, dan moet u toch over € 320 de belastingen bij invoer berekenen. Ook als de zending uit meerdere pakketjes bestaat kan het als 1 geheel worden beschouwd. Dit geldt als de pakketten gelijktijdig worden aangeboden, aan 1 en dezelfde geadresseerde, in één factuur zijn opgenomen en hetzelfde airwaybillnummer hebben.

Tot slot betaal je ook administratiekosten over betaalt (die berekend TNT er nog even bovenop). Dit maakt dus dat ik 1 onderdeel tegelijk bestel, invoer en laat leveren voor ik het volgende onderdeel bestel. Op die manier hou ik overzicht en wordt niet geconfronteerd met torenhoge invoerrechten plus de BTW daarover. Duurt wat langer maar dan heb je ook wat.

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #42 Gepost op: 23-januari-2015, 12:22:18 »
Over inrijden en eigenlijk, de taak van de smeerolie.

De smeerolie in de motor vervult ten aanzien van d elevensduur der bewegende delen een belangrijke functie. De belangrijkste taken zijn:

-   Smeren
-   Koelen
-   Afdichten

Droge wrijving

Wanneer een zuiver bewerkt en gepolijst metaaloppervlak met het ongewapende oog wordt bekeken lijkt dit zeer glad maar onder een microscoop zal ditzelfde materiaal een schrikbarend ruw oppervlak te zien geven.



Worden 2 van deze oppervlakken op elkaar gedrukt en ten opzichte van elkaar verschoven dan ontstaat er:

-   Wrijving
-   Warmte
-   Uitzetting
-   Slijtage (invreten)
-   Vastlopen (vastlassen)

We noemen dit “droge wrijving”. Gedurende de droge wrijving bij hoge drukken en hoge snelheid laten kleine metaaldeeltjes los van het een oppervlak en lassen zich bij temperaturen van 200 tot 400 graden in het andere oppervlak. Om het metallisch contact tussen de metalen te verbreken wordt een dun laagje olie, de oliefilm genaamd, tussen beide delen gebracht.



Oliefilm bewaard de afstand tussen de verschillende delen.



Halfdroge smering of grenssmering

Het kan in de praktijk voorkomen dat de speling tussen de metalen zo gering is dat ondanks de oliefilm te toppen van het metaal elkaar raken. Men noemt dit grenssmering. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn gedurende DE INLOOPPERIODE van NIEUWE MOTORonderdelen.
Ook bij hoge belasting van het materiaal en alge snelheid is de kans op grenssmering erg groot aangezien de oliefilm op die plaats te dun wordt.



Vooral bij heen en weer gaande delen zal bij wisseling van de beweging de snelheid 0 zijn. Een voorbeeld hiervan is de stootrand die in de cilinder ontstaat door de wisselende beweging van de zuiger in het bovenste dode punt en de hoge druk waarmee de zuigerveren tegen de cilinderwand worden gedrukt.
Bij een hoog toerental van de motor ontstaat een betere smering door de dikkere oliefilm.



Deze dikkere oliefilm ontstaat bijvoorbeeld als een as in een lager begint te draaien en daardoor een pompend effect heeft op de olie. Door de druk wordt de as in het lager opgetild en de oliefilm op de kritieke plaatsen dikker. Om dit effect duidelijker te maken denk ik hierbij aan speedboten en waterskiërs die door toenemende snelheid uit het water komen en op de oppervlakte gaan planeren. 





Een draaiende as wordt door de oliefilm opgetild.



Drukverloop in de oliefilm.

Volledige vloeistofsmering

Wanneer de oppervlakken van de metalen door tussenkomst van de oliefilm elkaar niet meer raken spreekt men van volledige vloeistofsmering. De oliefilm bestaat uit een groot aantal “lagen” die over elkaar heen bewegen. Het eenvoudigst om je dit voor te stellen is het te zien als een pak kaarten, die op de tafel geworpen, over elkaar heen glijden.



De bovenste en onderste kaart hechten zich vast in de poriën van het metaal en hebben dus geen beweging ten opzichte van dat metaal. De tussenlagen  bewegen ten opzichte van elkaar met verschillende snelheden. De wrijving tussen de beide metalen is dus opgeheven en wordt door de verschillende olielaagjes opgenomen.
De inwendige wrijving in de oliefilm noemt men vloeistofwrijving. Dikke olie is minder vloeibaar, omdat hier oliemoleculen, die een grotere vloeistofwrijving veroorzaken en meer warmte ontwikkelen, over elkaar  bewegen.
Dunnere oliën geven minder vloeistofwrijving en minder warmteontwikkeling. De dikte van een oliefilm varieert naar gelang de toegepaste materialen en de diameter van de lagers. Voor een normale motor bedraagt deze 0,01 – 0,05 mm en dit is ongeveer de normale dikte van een hoofdhaar.

Koelen

Om de door de vloeistofwrijving ontstane warmte af te voeren is oliecirculatie noodzakelijk. De olie wordt vanuit het carter door de oliepomp omhoog gevoerd naar de oliegalerij in het motorblok en van daaruit gedistribueerd naar de nokkenas en de hoofdlagers. Vanuit de hoofdlagers worden via oliekanalen in de krukas de drijfstang gevoed.



De zuigerpen en de zuigerveren krijgen hun smering door de olie die afgeworpen wordt uit het drijfstanglager. Deze olie moet door nevelwerking de zuiger bereiken. Deze nevel ontstaat zodra de olie onder voldoende druk en temperatuur het lager verlaat en in de krukas terecht komt. De olieschraapveer, de onderste veer op de zuiger van een 4-takt, zorgt ervoor dat d eolie na gedane taak terugkeert naar het carter. Vanuit de oliegalerij wordt tevens het kleppenmechanisme gesmeerd.



Alle olie die aan deze circulatie heeft meegedaan is door de vloeistofwrijving in temperatuur opgelopen. Wanneer deze olie terugkeert naar het carter daalt de temperatuur ervan weer in het door de rijwind gekoelde carter. Deze koelere olie wordt opnieuw naar de te smeren plaatsen gevoerd en zal daar de metalen niet alleen smeren maar dus ook koelen.

Afdichten

De zuigerveren hebben de taak om voor een gasdichte afsluiting te zorgen van de zuiger in de cilinder tijdens de compressieslag en arbeidsslag. Lekkende zuigerveren veroorzaken krachtverlies, smeerolieverlies via de verbrandingsruimte en doen verbrandingsgassen met afvalproducten langs de zuiger in de smeerolie in het carter terecht komen. Dit veroorzaakt vroegtijdige vervuiling en veroudering van de olie. Het is onmogelijk om de zuigerveer alleen door zijn veerspanning deze taak te laten vervullen en daarom moet de olie daarbij helpen.



Gedurende de inlaatslag komt de zuiger omlaag en zal de zuigerveer na-ijlen. De zuigerveer komt in beweging zodra de bovenkant van de veergroef de zuiger raakt. Door het verschil in druk boven en onder de zuiger dringt de olie tussen de onder- en binnenkant van de veer en veergroef.



Tijdens de omhooggaande zuigerslag (compressieslag) zal de veer wederom na-ijlen en door de onderkant van de veergroef omhoog worden gedrukt.
De olie die zich in de veergroef achter en boven de zuigerveer bevindt, is nu ingesloten, enerzijds door de afdichting van de onderkant van de zuigerveer en groef, en anderzijds door de steeds oplopende compressiedruk. De compressiedruk plant zich door de olie voort tot achter de zuigerveer en drukt deze steeds vaster tegen de cilinderwand. De compressiedruk wordt dus in feite hydraulisch overgebracht op de zuigerveer en zorgt voor een gasdichte afsluiting.

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #43 Gepost op: 31-januari-2015, 13:55:24 »
Ik heb al eens wat opgezocht om een beter antwoord te kunnen formuleren en aangezien dit topic behoorlijk uitgebreid gaat worden plaats ik het nog eens. Scheelt dus zoekwerk.

Natuurlijk is er een verschil tussen 2 takt en 4 takt olie maar dan zijn we er nog niet. Je zou je moeten afvragen welke eisen de fabrikant stelt aan de motorolie en welke motorolieen daar aan voldoen. Om dat te kunnen vergelijken moet je weten wat de code op de verpakking betekent. Ik heb alles eens opgezocht en op een rijtje gezet. Omdat veel Kymco rijders ook een auto hebben zal ik wat uitgebreider antwoorden. Daar gaan we:

Over 2 takt olie kunnen we kort zijn. Kymco schrijft in het werkplaatshandboek van de GD 50 2 takt olie voor, geen nadere aanduidingen maar er zijn wel verschillen.

Kijk hier voor een overzicht van Bardahl olie.

Verschillende typen motorolie
 
A) Minerale olie:
verkregen door raffinage van aardolie. Ondanks de kwaliteitsverbeteringen door de jaren heen blijft minerale olie een mengsel van koolwaterstoffen, waarin zich enkele van het onverzadigde type bevinden (daar was je al bang voor). Door thermische belasting kunnen er ongewenste reacties ontstaan.

Afhankelijk van de overheersende structuur is minerale olie onder te verdelen in:
paraffinische
aromatische
nafteenbasische en
mixed base olie.

De kwaliteit van de olie hangt af van de herkomst en de raffinage van de aardolie en van de toegevoegde additieven.

B) Half-synthetische olie:
deze olie is gebaseerd op minerale olie die onder hoge druk en op hoge temperatuur ontdaan wordt van onverzadigde koolwaterstoffen. Dit gebeurt m.b.v. waterstof en katalysatoren. Na dit proces ontstaat een stabielere olie die beter tegen hoge temperaturen bestand is en die een betere viscositeitsindex heeft.

C) Synthetische olie:
deze olie wordt geproduceerd in een volledig beheerst proces zodat de eigenschappen van de olie vooraf bepaald kunnen worden. De viscositeit blijft over een groot temperatuurgebied vrijwel constant. De nadelen van minerale olie zijn verdwenen omdat de olie niet is gebaseerd op die minerale olie.

Voordelen van synthetische olie zijn:
de olie veroudert minder snel door gebruik
de lagere vluchtigheid waardoor bijvullen minder vaak nodig is
het grote schoonhoudende vermogen van synthetische olie. Door veel geringere vuilafzetting blijft de motor langer in goede staat
door geringere wrijving een lager brandstofverbruik (zo'n 3 %)
en het belangrijkste voordeel:
de slijtage bij koude start wordt zoveel mogelijk beperkt. Doordat synthetische olie ook bij lage temperaturen dun blijft, bereikt de olie direct bij de start ook de cilinderkop.
Een multigrade olie is "opgebouwd" uit twee basisolien. Deze kunnen mineraal en synthetisch zijn. Een minerale olie bestaat uit twee minerale basisolien.
Een vol-synthetische olie bestaat uit twee synthetische basisolien. Dus: B) (hydrocrack oils) of C) (Poly alfa olefinen (PAO's)).
Een half-synthetische (ook semi-synthetisch) olie bestaat uit een minerale basisolie en een synthetische basisolie Dus: A) en B) of A) en C).
Een (semi)synthetische olie is veel "gladder" dan een minerale olie. Daarom kan in motorfietsen met een natte platenkoppeling een "normale" minerale olie ingezet worden zonder speciale dopes, of een (semi)synthetische olie, maar dan moet het een olie zijn zonder zogenaamde "friction modifiers". Dit is de speciale motorfiets motorolie.

Het zijn juist de friction modifiers die een goed functionerende natte koppeling in de weg staan. Bij motoroliën voor auto's hebben deze friction modifiers vanaf API SG hun intrede gedaan. Dit om de inwendige wrijving omlaag te brengen met als doel brandstofbesparing en hierdoor schonere uitlaatgasemissies. Door deze friction modifiers ging het echter mis met motorfietsen met een natte koppeling. Deze gingen slippen. In fietsen met natte koppeling is het tot en met de API SG kwaliteit mogelijk om gewone motoroliën voor auto's te gebruiken, zonder kans op een slippende koppeling. Uiteraard moet de kwaliteit wel matchen met wat de motorfietsfabrikant vraagt. Vanaf API SG bevat elke motorolie voor auto's friction modifiers en zijn deze per definitie niet geschikt voor motorfietsen met een natte koppeling. Vanaf API SG zijn er dus speciale motorfiets oliën in het leven geroepen zonder deze friction modifiers, waardoor een goed functioneren van de natte koppeling gewaarborgd is. Het feit of een olie mineraal is danwel synthetisch doet in dit vraagstuk geheel niet ter zake. Het zijn de additives die het probleem hebben veroorzaakt.

De classificatie van (4 takt)motorolie

Er zijn 3 verschillende classificatietypen voor de kwaliteit van motorolie:

  • de API classificatie (American Petroleum Institute)
  • de CCMC classificatie (Committee of Common Market automobile Constructors). Deze classificatie is in 1997 vervangen door de ACEA.
  • de MIL-spec. classificatie (Military Specification)
De API kwaliteits-classificatie (alleen benzine-varianten):

SA: Voor motoren die onder lichte omstandigheden werken, de enige toegevoegde dopes (= additieven) zijn een stolpuntverlagend en een antischuimmiddel.

SB: Voor motoren die onder lichtebedrijfsomstandigheden werken waarbij alleen een minimale bescherming tegen slijtage, oxydatie en lagercorrosie noodzakelijk is.

SC: Olie met dopes tegen slijtage, roestvorming, lagercorrosie en sludgevorming (drabvorming in de motor) bij hoge en lage temperatuur. Aanbevolen door Amerikaanse autofabrikanten voor blokken van 1968 tot 1971.

SD: Geeft een betere bescherming op dezelfde punten als de SC olie. Door Amerikaanse autofabrikanten aanbevolen voor benzinemotoren van 1968 tot 1971.

SE: Deze olie geeft meer bescherming tegen olie-oxydatie, lagercorrosie en roestvorming en tevens een verbeterde bescherming tegen sludgevorming bij hoge temperatuur.

SF: Een olie met verder verbeterde eigenschappen tegen slijtage, oxydatie, roestvorming , drab- en lakvormige afzettingen en met verbeterde oxydatie-stabiliteit. Voorgeschreven door automobielfabrikanten vanaf 1980 tot 1985.

SG: Olie voor benzinemotoren tot 1990, geschikt voor turbo.

SH: Olie voor moderne benzinemotoren. Zeer sterk brandstofbesparend.


Hieronder de codes van de andere twee classificatietypen tegenover de API tegenhanger:
De dieselvarianten worden hierbij vermeld ivm. overlappingen. Bij API begint de dieselspecificatie met een C, bij CCMC begint de dieselspecificatie met D. Bij de CCMC opvolger ACEA begint de dieselspecificatie met E.

API----------------CCMC--------------MIL-spec.

CD/SD------------D2------------------MIL-L-2104C
CD/SE------------D2, G1-------------MIL-L-2104D
CD/SF------------D2, G2-------------MIL-L-2104D/MIL-L-46152B
CC/SE------------D1, G1-------------MIL-L-46152
CC/SF------------D1, G2-------------MIL-L-46152B
CD/SG------------PD2, G4-----------MIL-L-46152E
CF/SJ-------------PD2, G4

De hogere nummers vermeld ik niet meer.

We zien dus nu dat er een bepaalde standaard wordt gevraagd door de fabrikant en de in Nederland verkochte olieen voldoen aan de eisen maar ik vraag me wel af hoelang goedkope olie aan deze basiseisen blijft voldoen. Ik gok er niet op en geef dus wat meer uit voor merk olie. In mijn PS wordt door Kymco wel degelijk eisen aan de motorolie gesteld en er staat zelfs een API klassificatie in het Kymco werkplaatshandboek weergegeven. Kymco schrijft voor de PS voor SAE 15W-40  API SE, SF of SG olie. Als je weer eens langs de schappen loopt en de aanbiedingen ziet, kijk dan vooral eens naar deze toevoeging. BELANGRIJK voor de levensduur van de scoot. In mijn PS 4 takt blijft de olie er gewoon zo'n 10.000 km in, alleen het peil in de gaten houden en bijvullen indien noodzakelijk. Tot nu toe ruim 30.000 km gereden met MERK olie en het blokje loopt nog prima. Buiten de inrijperiode dus tot op heden slecht 2 keer de olie ververst.

Voor andere 4 takt scooters: kijk vooral eens in het handboekje.

Nog meer weten ? Kijk HIEReven.

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #44 Gepost op: 03-februari-2015, 11:43:24 »
Bij tijd en wijlen twijfelt iemand weer over welke soort benzine hij moet gaan tanken, super of gewoon. Verder zijn er dan nog mogelijkheden om aan de benzine toe te voegen in de vorm van additieven. Normaal gesproken is het niet nodig om super benzine te gaan tanken of additieven toe te gaan voegen behalve als de omstandigheden bijzonder zijn. Dat kan in het eerste geval omdat we bijvoorbeeld de compressie verhoogd hebben en in omstandigheid 2 omdat we de scooter tijdens de winterstop lange tijd niet gebruiken. In dat geval is een additief toevoegen geen slecht idee en als we de winterstop beëindigen zou ik zeker de olie van de 4-takt verversen. Die heeft daar namelijk ook onder te lijden.

De benzine als brandstof.

De tijdens het raf?neren verkregen benzine worden zorgvuldig geselecteerd en samengevoegd tot mengsels; er worden stoffen aan toegevoegd en dit alles om de juiste brandstof voor de benzinemotor te verkrijgen. De handelsbenzine die we aan de pomp kunnen kopen, bestaat dan ook uit een groot aantal koolwaterstofverbindingen, elk met haar eigenschappen en kookpunten. De benzine zal zelfs een mengsel zijn van verschillende basisproducten, ieder met zijn eigen karakter. Het is dan ook duidelijk dat we nooit hetzelfde product tanken, ook niet bij dezelfde leverancier. Het is echter wel zo dat, uit welke bestanddelen de benzine ook mag bestaan, de kwaliteit van de bekende merken altijd aan de minimumeisen voldoet.

Een volkomen uitgebalanceerde motorbenzine moet aan de volgende eisen voldoen:

a. tegen opslag bestand zijn;
b. de juiste vluchtigheid hebben:
c. praktisch geen zwavelverbindingen bevatten:
d. het inlaatsysteem niet vervuilen;
e. een goede reuk en kleur hebben;
f. neutraal (mengbaar met andere merk-benzine) zijn;
g. een goede klopvastheid bezitten;
h. geen loodtoevoeging hebben i.v.m. luchtvervuiling.

Bestand tegen opslag

Het opslaan van de vloeibare producten uit aardolie voor een lange periode levert moeilijkheden op. Zowel bij benzine als bij olie treedt namelijk vrij snel veroudering op. De veroudering, ook wel oxidatie genoemd, ontstaat door binding van zuurstof met koolwaterstoffen waaruit benzine bestaat. Dit is een langzame verbranding (zonder vlammen), waarbij het product indikt en zelfs in een soort ”gum" overgaat. Deze rubberachtige substantie zal in de benzinepomp en de carburator moeilijkheden geven.
De oxidatie zal sneller plaatsvinden naarmate de zuurstof de moleculen makkelijker kan bereiken, bijvoorbeeld bij een vluchtig product, een groot oppervlak of hoge temperaturen.
Door een speciale stof aan de benzine toe te voegen kan men het verouderingsproces remmen en is een opslag van ongeveer een jaar mogelijk. Oliemaatschappijen bezigen veel Engelse uitdrukkingen. Vandaar dat vaak in plaats van "toevoeging“ het woord ”dope” gebruikt wordt. De genoemde toevoeging is daarom bekend onder de naam: anti-verouderingsdope of antioxidatie-dope.

Juiste vluchtigheid

Om een koude motor gemakkelijk en vlot te starten, moet een deel van de benzine snel verdampen. Komt de motor op temperatuur en moet h? een hoog vermogen gaan leveren, dan zijn de lichte startfracties niet voldoende en moeten de zwaardere fracties te hulp komen.
Ook wanneer de omgevingstemperatuur in de wintermaanden daalt, moet de benzine worden aangepast door de lichte fracties te vermeerderen. Wanneer bijvoorbeeld circa 20% bij 75° C (compressietemperatuur) verdampt, is dit voldoende om goed te kunnen starten. Door de verschillende fracties in de benzine kan men niet spreken van een vast kookpunt of vriespunt, maar van een kooktraject. Het kooktraject van benzine varieert van 30° tot 200° C. het vriestraject van -30° tot -130° C.

Bij 30° C verdampen de lichtste fracties reeds en bij 200° C de zwaarste Bij -30° C gaan de zwaarste fracties in vaste vorm over en bij -130° C de lichtste. Wanneer de omgevingstemperatuur daalt, is stoppen van de motor door ijsvorming in de carburator niet onmogelijk. De benzine als zodanig zal geen moeilijkheden opleveren, met zijn vriestraject van -30° C tot -130° C, maar bij een lage omgevingstemperatuur en een hoge relatieve vochtigheidsgraad bevriest het vocht in de aangezogen lucht.



Voor verdamping in de carburator is warmte nodig. Deze wordt onttrokken aan de directe omgeving, waardoor kristallisatie van het vocht tot ijs het sterkst zal optreden bij de gasklep. In figuur 18 zijn twee voorbeelden gegeven van de temperatuurdaling bij een buitenluchttemperatuur van +20° C en +5° C.
U ziet dat de temperatuurdaling het sterkst is bij de gasklep en weer vermindert bij de flens voor bevestiging van de carburator aan het inlaatspruitstuk (door de warmte van de motor) en daarom is er ook een dikke isolatie aanwezig tussen het inlaatspruitstuk en de cilinder in de vorm van een pakking.
De kansen op ijsvorming zijn het grootst bij buitenluchttemperaturen van +3° tot +1O° C en als de vochtigheidsgraad nog hoog is. Bij verdere daling van de temperatuur en droog vriezend weer zijn deze moeilijkheden niet aanwezig. Om de storingskansen tot een minimum te beperken, wordt een "anti-icing dope” aan de benzine toegevoegd.

Geen corrosie

ln de aardolie komen naast koolstof en waterstof nog andere elementen voor, zoals zwavel- en zuurstofverbindingen. Het zwavelgehalte kan variëren van 0 — 8%. Benzine moet zo weinig mogelijk zwavel bevatten, en wel om de volgende redenen:

a. het product krijgt een onaangename reuk;
b. zwavelverbindingen hebben een ongunstige invloed op de klopvastheid van de benzine;
c. zwavelverbindingen geven aanleiding tot aanslag op en corrosie van de metalen van de motor en van het inlaatsysteem.

”Corrosie” betekent de aantasting van metalen door zuren.

Vooral bij onvolledige verbranding in de motor kan deze zwavel met water dat vrijkomt waveldioxide (S02) vormen en de motoronderdelen aantasten.
Om de zwavel tot een minimum te beperken, wordt de aardolie dan ook aan een ntzwavelingsproces onderworpen. De verwijderde zwavel wordt weer op andere wijze dienstbaar gemaakt.

Detonatie

Wanneer men de einddruk van de compressieslag verhoogt en de compressieverhouding dus hoger wordt, kan een bepaalde motor meer energie leveren. Men paste dit middel dan ook graag toe om het vermogen op te voeren, doch bemerkte dat men voorzichtig moest zijn met verhoging van de compressieverhouding. Boven een bepaalde grens ging de motor kloppen met een scherp metallisch geluid (pingelen). Het probleem was de zelfontbrandingstemperatuur van de benzine (ongeveer 500° C), waardoor ongecontroleerde ontsteking van het mengsel niet te vermijden was.
Onder normale omstandigheden krijgt men een regelmatig voortschrijdende verbranding (?g. 19), waarbij steeds twee fasen aanwezig zijn: een onverbrand en een verbrand deel, ruimtelijk gescheiden door de verbrandingsvlam (het vlamfront).

De verbranding duurt in een motor 2-4 milliseconden. maar verloopt geleidelijk. Men spreekt daarom van verbrandingsmotoren.

De verbrandingstemperatuur in de motor is circa 2000° C. Loopt nu door veranderde omstandigheden de druk en/of de temperatuur van het nog onverbrande gas te hoog op, dan kan door zelfontbranding een deel van de lading in zeer korte tijd — een tiende tot een vijftigste milliseconde — verbranden. Door deze korte verbrandingstijd kan de druk in de hele verbrandingsruimte niet meer gelijk blijven en ontstaan storingen van het evenwicht, met plaatselijk hoge drukken en een trillende of beter gezegd: slingerende beweging van de gloeiende gasmassa. Grote delen van de gasinhoud verplaatsen zich over een afstand van één tot tien millimeter, met een frequentie van duizenden keren per seconde.
Verschillen in druk van tien atmosfeer kunnen daarbij op een afstand van tien centimeter voorkomen. Men heeft nu dus een onregelmatige en ongecontroleerde verbranding, die een zeer zware belasting van het mechanisme tot gevolg heeft en waardoor de motor beschadigd kan worden. De beweging van de gassen ten opzichte van het materiaal geeft een kloppend geluid. dat men detonatie betitelt (beter bekend onder de naam ”pingelen".



Detonatie (pingelen) ontstaat altijd bij overschrijding van de kritische temperatuur in de verbrandingskamer. Met de kritische temperatuur wordt bedoeld: die temperatuur waarbij de benzine spontaan tot zelfontbranding overgaat. Hoe hoger de zelfontbrandingstemperatuur van de benzine, des te hoger de klopvastheid is. De klopvastheid van benzine wordt uitgedrukt in het "octaangetal“.

Behalve door de chemische samenstelling van de brandstof kan het kloppen van de motor door andere oorzaken ontstaan. zoals:

a.   koolaanslag in de verbrandingskamer (verhoging compressieverhouding, nagloeiende kooldeeltjes);
b.   hoge luchttemperatuur;
c.   lage vochtigheidsgraad;
d.   overbelasting;
e.   onjuist ontstekingstijdstip (te vroeg ofte laat);
f.   verkeerd type bougie (warmtegraad, te heet);
g.   onvoldoende cilindervulling;
h.   te arm mengsel‘,
i.   hoge koelwatertemperatuur;
j.   ”hot spots" (dode hoeken of overmatig hete plekken in de verbrandingsruimte).

Al deze oorzaken kunnen een zodanige temperatuurverhoging van kleine of grotere delen van de verbrandingskamer geven dat de kritische temperatuur wordt overschreden en meerdere vlamfronten ontstaan. Daardoor wordt het evenwicht verstoord en ontstaan gastrillingen, abnormale temperatuur- en drukpieken en een te snelle verbranding. De temperatuurpieken kunnen de kleppen en soms de zuigers verbranden; de drukpieken geven een abnormale lagerbelasting en kunnen het lagermateriaal doen breken. Door de onjuiste drukverdeling tijdens de te snelle verbranding zal krachtverlies optreden. Vaak zijn het gloeiontstekingen die de ongewenste vlamfronten doen ontstaan. Gloeiende kooldeeltjes. metaalpuntjes bij minder glad gegoten cilinderkoppen enz. kunnen de oorzaak zijn.

Octaangetal

De klopvastheìd van benzine wordt proefondervindelijk vastgesteld en uitgedrukt in het ”octaangetal”. Hoe hoger het getal, hoe groter de klopvastheid. Om het octaangetal van een onbekende benzine te bepalen, maakt men een vergelijkingsproef met een testbenzine waarvan alle gegevens bekend zijn. Zoals men normen heeft aangelegd voor gewichten en maten, zo is het octaangetal een maatstaf voor de benzine.

De uitdrukking "Octaangehalte” gebruiken voor een autobenzine is absoluut onjuist, omdat de dure testbrandstof iso-octaan niet aan autobenzine wordt toegevoegd. Bij pompbenzine spreekt men alleen van een "octaangetal” (vergelijkingsgetal).
Voor de oliemaatschappijen is het octaangetal van belang, omdat hun product aan de eisen moet voldoen. Voor de verbruiker is het octaangetal van minder belang. daar het gedrag van de brandstof in zijn motor geheel anders kan zijn dan in de proefmotor. Bij de automotor spelen factoren als meerdere cilinders en daardoor kwaliteitsverschillen van het mengsel, vormgeving van verbrandingskamers en inlaatkanalen, stand van de cilinders, aantal carburators, omgevingstemperatuur, werkomstandigheden enz. een grote rol.
De benzine wordt via verschillende beproevingsmethoden getest. Niet alleen in de proefmotor maar ook op de weg. De meeste aandacht wordt besteed aan het pingelen‘ van de motor bij een laag toerental en zware belasting, bij hoog toerental en tijdens de acceleratie.
Voor de gebruiker is vooral van belang dat zijn motor niet pingelt; hij zal superbenzine moeten gebruiken, als dit met gewone benzine wel het geval is.

Zelfontbrandíngstemperatuur

Superbenzine heeft een hogere klopvastheid dan gewone benzine en daardoor is de zelfontbrandingstemperatuur hoger komen te liggen. De zelfontbrandingstemperatuur is die temperatuur waarbij de brandstof spontaan (zonder vonk) tot ontbranding komt.



Superbenzine is dan ook geschikt voor motoren waarvan druk en temperatuur in de verbrandingskamer hoger liggen, zoals bijvoorbeeld motoren met een hoge compressieverhouding of een zeer hoog toerental.

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #45 Gepost op: 05-februari-2015, 19:37:19 »
Ik heb tussen de regels van het bovenstaande door al wat reactie's gekregen. Met mijn werk in het verleden met de workshops ook vaak gehoord dat het maar makkelijk was als je alles zelf kunt doen. Dat is natuurlijk wel waar maar mij is het ook niet aangeboren en ik heb het ook geleerd dus waarom kan iemand anders dat dan niet. De hoofdzaak is het willen leren. Iemand die niets wil leren heeft ook niets aan de beste leraar. Als je iets niet weet, we hebben allemaal een computer en internet is geduldig en er staat van alles op, tot nu toe heb ik alles wat ik wilde weten ook gevonden, ik geef toe, niet altijd even makkelijk maar gevonden heb ik het wel. Laat ik verder wat tips geven.

Kies je materiaal zorgvuldig uit

Gedurende de jaren dat ik sleutel heb ik geleerd dat dit een hele belangrijke factor is. Zorg voor goed materiaal dat efficiënt werkt als je ergens wil komen. Dus niet alleen de onderdelen maar ook het gereedschap zelf.
Verder nog wat belangrijks: wees niet bang om iets te vervangen, ook als het best nog wel kan. Als ik merk dat een kop van een bout nog maar een héél klein beetje begint af te slijten, vervang ik meteen de bout en gooi de oude weg. Een ander wondermiddel om alles vast te houden zijn zelfborgende moeren.

Een vervelender zaakje zijn dan weer ringen (of rondellen voor de Vlamingen).  Daarvoor heb ik nog een andere tip: gebruik enkel ringen als je géén moeren hebt aan de andere zijde. Draai dan in plaats van aan de bout, aan de moer, het zorgt voor een betere krachtsverdeling waardoor je bouten minder snel zullen breken. Deze regel geldt in élk geval dat je moeren ter beschikking hebt: draai de bout maar in de moer, maar om aan te spannen draai je aan de moer en niet aan de bout.

Gebruik ook steeds inbusbouten van gehard staal. Inbuskoppen gaan minder snel uitluttelen dan gewone kruisschroeven.

Na de onderdelen en de bouten zullen we het ook even hebben over het gereedschap.

Het is makkelijker gezegd dan gedaan maar: bespaar niet op goed gereedschap.

Ok, voor enkele basic onderdelen (slangenklemmen, bevestigingsklem gaskabel, zijbeugels, …) is een schroevendraaier een schroevendraaier en een inbussleutel een inbussleutel. Maar voor het iets delicatere werk (motor) kan je bijvoorbeeld best niet besparen op een goede momentsleutel. Denk dan ook niet “ik koop een momentsleutel die van 0 tot 150Nm gaat, kan ik die ook voor andere dingen gebruiken” als je motor maar op 22Nm aangespannen moet worden ; dan zal die dat nooit heel nauwkeurig doen zoals het hoort.
Een hele degelijke set T-inbussen is ook altijd meer dan zijn geld waard.
Verder zorg je ook best voor enkele andere gereedschappen die regelmatig van pas komen: degelijke tangen, loctite (schroefdraad, secondenlijm, …), vijlen, sleutels, ratels, boormachine, hamer (rubber, normale en kleine voorhamer), rolmaat, schuifmaat (als je budget het toelaat en afhankelijk van je doeleinden bij voorkeur een digitale), …

Ordelijk werken

Tot zover het “wat je moet weten”. Nu gaan we over naar de attitude. Het ordelijk werken.
 
Stelregel: een goede monteur heeft altijd zijn handen schoon. Zorg dus dat je steeds een (propere) doek en ontvetter bij de hand hebt.

Een volgend punt is: zorg dat er een logische structuur zit in de ordening van je gereedschap en materiaal. Vervang die volgepropte bakken met gereedschap door laden. Met 4 laden heb je genoeg voor het meeste werk aan de scoot.

- Inbussleutels (leg de set netjes op grootte), rolmaat, bougiesleutel en reserve bougie
- Ring- en steeksleutels
- Schroevendraaiers (groot, klein, plat, kruis)
- Tangen (kniptang, Engelse sleutel, spitstang, verentrekker) en reserve set remblokken, spacers en ontluchtingsnippels.
- Naast je koffer met laden zorg je nog voor een set ratels. Tenslotte ook nog een bak met bouten, moeren en ringen.

Zorg ook dat je alles netjes op een tafel of werkbank kan zetten. Zorg dat je op diezelfde tafel ook steeds een bus ontvetter, kettingspray, WD40 en een flesje drinken hebt staan, samen met tenminste twee schaaltjes. Een voor het gereedschap (sleutels, inbussen,…) die je net hebt gebruikt en één voor de bouten en moeren die je net hebt losgemaakt. Zo hoef je die sleutels ook niet telkens op te bergen in die laden en terug uit te nemen maar liggen ze netjes op een schaaltje. Ik gebruik daarvoor schaaltjes met een magneet er in, ik kan ze zelfs ondersteboven op de heftafel plakken en toch boutjes en moertjes erin doen.....en duur zijn deze metalen schaaltjes niet, ik zag ze bij Action voor net 1 Euro per stuk.
Als het echt moeilijk is en je verschillende lengten van boutjes uit een onderdeel gehaald hebt en je moet ze ook weer op dezelfde manier monteren, pak een stuk karton, teken het object er op en de plaats waar de boutjes zaten en prik ze dan op dezelfde plaats in het karton als je ze uit het onderdeel gehaald hebt. Je loopt nooit te zoeken op deze manier en je voorkomt fouten.

We hebben nu een fijne beginsituatie. Maar dan moet je effectief aan het sleutelen en voor je het weet ligt heel de boel overhoop. Dan ligt je hele gereedschapskist in je ene schaaltje en ben je terug bij af.
Verder: zorg dat je steeds met slechts één ding tegelijk bezig bent. Ga niet je motor open leggen, achteras losmaken, en je remschoenen verwijderen, doe een element per keer.
Tussen de werkzaamheden in ga je al je gereedschap uit je schaaltje weer even opbergen in je laden en zo hou je steeds alles netjes. Tussen elke twee acties ga je ook even je handen schoonmaken.

Onthoud: 1 doekje voor je handen in je broekzak, 1 doekje voor de scoot.

Het allerbelangrijkste punt van de orde is het wanordelijke elimineren. Een vuilniszak is dus een must! Kapotte bouten, gebruikte keukenrolvellen, smerige poetsdoekjes … meteen de vuilniszak in. Hang deze op in je werkplaats of schuur, of zet een emmer op gemakkelijke hoogte om meteen slechte of kapotte dingen in weg te gooien.

Praktische sleuteltips

We weten nu al heel wat over het sleutelen, we hebben alles in handen om een mooie en ordelijke attitude aan te leren, we missen nu enkel nog ervaring. And once again: experience is: Alles wat fout kan gaan al eens meegemaakt of gezien of gehoord hebben. Van je fouten leer je dus. Bijvoorbeeld om te voorkomen dat er bepaalde dingen los komen tijdens het rijden. Als we onze scoot poetsen gebruiken we wel eens WD40 om bouten los of schoon te maken. Echter hiervan gaan ze ook glijden. Ontvet ze dus vooraleer je terug begint te monteren. Doe een scheutje loctite op onderdelen die écht vast moeten zitten.

En tenslotte nog een tip om veel tijd te besparen. Leg steeds alles in volgorde van monteren klaar. Zo voorkom je dat je niet meer weet in welke volgorde iets opnieuw gemonteerd moet worden of nog wat tijdsrovender: alles zit er net in, je loopt naar de werktafel en dan zie je iets liggen wat je nog vergeten was. Mag je die handel opnieuw demonteren. Ik zal het hier maar bij laten. Je zult zelf merken dat er heel wat van die kleine dingen mis gaan in het begin, maar langzamerhand komt alles wel in orde  en aldoende leert men.

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #46 Gepost op: 20-februari-2015, 13:37:50 »
Zo, een ieder heeft wel eens te maken gehad met de rolletjes in de vario en de koppeling. Het geheel is eigenlijk het belangrijkste deel van de motor, het zorgt ervoor dat we vooruit gaan en de kracht van de motor op het achterwiel overbrengen op een zo gunstig mogelijke wijze en daar zit hem meestal meteen het probleem. We willen snel optrekken en een zo gunstig mogelijke snelheid rijden bij een zo laag mogelijk verbruik, tenminste...laten we daarvan uit gaan. :-)

Laten we dus eens naar het deel van de motor kijken en wel aan de zijde van de kickstarter.



Hier zien we dus hoe de vario in samenwerking met de koppeling werkt. Het is in principe onze automatische versnellingsbak van de scooter. Het behoeft geen nadere uitleg dat de afstelling van de vario en de koppeling dus belangrijk is maar hoe doe je dat nu......laten we het daar eens over hebben.

De Vario


Inhoud:

Variotechniek

1. Poelie
2. Vario
3. Van wegrijden tot topsnelheid
4. Rollen VS toeren VS vermogen
5. Spiebaan
6. Drukveer
7. Afstellen


1. Poelie

De achterpoelie is het belangrijkste onderdeel van je hele vario.
Een verhaal over vario's en we beginnen over de poelie. Dat lijkt vreemd, maar het is juist heel logisch. Als de motor langzaam draait bepaalt hij namelijk wat er gebeurt, wat de stand van de snaar is. Hoe zit een poelie in elkaar, en wat doet hij?



De poelie zit aan 'de andere kant' van je vario. Hij bestaat uit twee helften die uit elkaar kunnen schuiven. Een drukveer duwt hem stevig in elkaar met een kracht van 20 tot 30 kilo.

De loopvlakken (waar de snaar tussen zit) lopen schuin, maar ze staan niet bol. Dankzij de schuine loopvlakken en de druk van de drukveer wordt de snaar altijd naar buiten geduwd.

Als je de beschermkap van de poelie trekt dan zie je wat erin zit:



De voorste helft van de poelie (rechts op de foto) heeft een soort sleuf. Dit heet de 'spiebaan'. Goed onthouden.



De voorste helft van de poelie zit over de as van de achterste helft geschoven. Normaal zou dit vrij rond kunnen draaien en in/uit elkaar kunnen schuiven. Dankzij de spiebaan en het pennetje dat erin zit kan de voorste helft maar op 1 vaste manier schuiven. Hij zit als het ware op rails.



Zoals je ziet is de spiebaan schuin. Dit betekent dat je de twee helften niet recht uit elkaar kan trekken. De voorste helft draait ten opzichte van de achterste helft.



Hier staan de helften helemaal uit elkaar.



Als ze in elkaar zijn geschoven zijn de poelies behoorlijk ten opzichte van elkaar gedraaid.

Tussen de helften van de poelie zit normaal je v-snaar. De snaar wordt naar buiten geduwd door de kracht van de drukveer en doordat het loopvlak van de poelies schuin is.

2. Vario

De vario zorgt voor alle actie.
De vario bestaat net als de poelie uit 2 helften met een schuin loopvlak. De vario kan in tegenstelling tot de poelie wel 'recht' uit elkaar. In de vario zitten de rollen, die duwen de twee vario helften tegen elkaar aan. Hoe harder de motor draait, hoe harder de rollen duwen. Bij een stationair draaiende motor duwen de rollen amper.



Bij een langzaam draaiende motor staat er geen kracht op vario. Als de snaar in de poelie naar buiten wordt geduwd dan wordt hij bij je vario naar binnen getrokken. De snaar begint zijn reis bij een laag toerental dus altijd vanaf het laagste punt in de vario, in het midden. Zie plaatje hieronder, links vario, rechts de poelie.



Stijgt het toerental, dan duwen de rollen de variohelften steeds harder tegen elkaar. Zodra op de vario meer druk komt te staan dan op de poelie, dan schuiven de vario helften tegen elkaar aan en wordt de snaar omhoog geduwd in de vario. In de poelie wordt de snaar naar binnen getrokken.



3. Van wegrijden tot topsnelheid

Stap voor stap.
De gewichten hieronder die bij de vario staan kloppen niet helemaal, ik heb het niet opgemeten. Het gaat om het principe.
 


Als de motor stationair draait is de kracht van de rollen nihil. De snaar wordt dus makkelijk naar buiten getrokken in de poelie.



Geef je een beetje gas dan stijgt de kracht van de rollen. Zolang de kracht van de rollen kleiner is dan die van de drukveer gebeurt er echter nog niets! Als de koppeling aangrijpt gaat de scooter langzaam rijden, maar hij zal nog niet verder gaan accelereren.


Pas als je zoveel toeren maakt dat de kracht van de rollen groter is dan die van de drukveer wordt de snaar in de vario omhoog gedrukt. De drukveer gaat echter ook harder terug duwen naarmate hij sterker wordt ingedrukt. De kracht van de drukveer kan oplopen van ~20 in het begin tot ~30 kilo als hij helemaal is ingedrukt en de snaar dus maximaal in de poelie is getrokken. Je rijdt dan op topsnelheid.



Als je halfgas rijdt blijft de snaar ergens halverwege hangen. De snaar wordt in de poelie omlaag getrokken tot de drukveer evenveel druk levert als de rollen in de vario. Het systeem is dan in evenwicht.

4. Rollen VS toeren VS vermogen

Rollen bepalen je acceleratie.
De kracht van de rollen zorgt ervoor dat de snaar omhoog wordt gedrukt in de vario, en in de poelie naar binnen wordt getrokken. Dit is ongeveer hetzelfde als dat je in een auto steeds een hogere versnelling kiest. Accelereren kost vermogen, dat vermogen wordt geleverd door de cylinder. Belangrijk: Als de acceleratie precies even veel vermogen nodig heeft als de motor op dat moment levert, dan kan de motor niet in toeren klimmen. Een motor klimt pas in toeren als hij meer vermogen levert dan op dat moment wordt gevraagd. Belast je de motor te zwaar, dan zakt het toerental.

Bij een goed afgestelde vario blijft het toerental tijdens acceleratie ongeveer hetzelfde. Dus: bij een goed afgestelde vario vraagt de acceleratie continu exact het vermogen dat de motor levert. Hiervoor is het nodig dat de druk van de rollen en de tegendruk van de poelie geleidelijk verandert, bijvoorbeeld de vario levert continu 5KG meer druk van de achterpoelie. Bij een plotseling groter of kleiner verschil in druk tijdens acceleratie zou het toerental namelijk gaan schommelen.

Wordt de druk in de poelie ineens lager:
Bij een lagere druk in de poelie kan de snaar makkelijker naar binnen worden getrokken. De snaar zou plots sneller in de vario omhoog gaan, waardoor er 'te snel' een hogere versnelling wordt ingezet. Er wordt meer vermogen gevraagd dan de motor levert en het toerental zakt. Dit is dus een 'dip'.

Wordt de druk in de poelie ineens hoger:
Bij een hogere druk in de poelie kan de snaar moeilijker naar binnen worden getrokken. De snaar zou plots langzamer in de vario omhoog gaan, waardoor er 'te langzaam' een hogere versnelling wordt ingezet. Er wordt minder vermogen gevraagd dan de motor levert en het toerental stijgt. Je krijgt nu een beetje overtoeren.

Bij een perfect afgestelde vario levert de motor tijdens volgas acceleratie continu maximaal vermogen, en blijft het toerental stabiel. De scooter accelereert dan het snelst.



Aangezien een motor maar op 1 toerental max vermogen levert is er dus ook eigenlijk maar 1 goede afstelling! Bij de setup links is dat toerental 9000rpm. Alleen het rollengewicht waarmee de motor precies 9000rpm maakt tijdens volgas acceleratie is het goede gewicht.

5. Spiebaan

Die spiebaan is belangrijker dan je denkt!
Omdat de helften van de poelie ten opzichte van elkaar moeten draaien is het erg lastig om de snaar naar binnen te trekken. De snaar kan niet zomaar 'zakken' maar moet tussen de ten opzichte van elkaar draaiende helften door. Deze draaiing zorgt namelijk voor een heleboel extra wrijving en dus 'weerstand' tijdens het naar binnen trekken. Deze extra weerstand komt bovenop de druk die de drukveer uitoefent. Zonder de extra weerstand van de verdraaiing zou de snaar in no time naar binnen vliegen. Als de draaiing continu hetzelfde was zou er niets aan de hand zijn en waren alle scooters heeel makkelijk af te stellen. Maar helaas... De standaard achterpoelie heeft een spiebaan met een knik erin!



Het eerste (1) stukje moeten de poeliehelften veel sterker draaien ten opzichte van elkaar dan het laatste (2) stuk. Dus van het eerste stuk is de weerstand in de poelie hoger dan verderop.



Dit is een foto van een Malossi Torque Driver
Van diverse merken kun je ook poeliehelften kopen met een rechte spiebaan, dus zonder knik erin. Deze heeft een gelijke draaiweerstand over het hele bereik. Ze hebben diverse namen als "Malossi Torque driver", "Polini Speeddrive" etc... Je koopt dus de voorste helft van de poelie.

Vario's van Polini, Malossi, Doppler etc zijn NIET berekend op de knik in de standaard spiebaan. Ze zijn berekend op de rechte spiebaan van de TorqueDriver/Speeddrive poeliehelft. Monteer je deze vario's met de standaard achterpoelie met knik in de spiebaan, dan stijgt de snaar in het eerste stuk minder snel dan in het 2e stuk. Zie de tabel in het vorige hoofdstuk over "weerstand". Omdat de weerstand in de achterpoelie in het begin hoger is stijgt het toerental.

Wat je merkt is bijvoorbeeld: van 20-40 is het toerental vrij hoog en daarna zakt het in. Dit is de belangrijkste oorzaak van dips met race vario's. En dit kan je niet verhelpen met een zwaardere drukveer!

Hieronder het effect van de knik in de spiebaan:



Bij (1) kijk je naar het toerenverloop en zie je een bult toeren die hoger is dan de rest. Dit is het eerste stukje van de spiebaan waar de poelies extra veel moeten draaien, waardoor de motor meer toeren kan maken.

Bij (2) kijk je naar de het vermogen op het achterwiel en zie je het effect dat dit heeft. Er zit een deuk in, je scooter accelereert dus niet gelijkmatig en je mist vermogen.
De gele lijn geeft aan wat er gebeurt met een Torque Driver, een poeliehelft met een rechte spiebaan. Het toerental blijft stabiel, en er zit geen deuk in het vermogen. Met name na het wegrijden uit stilstand of vanaf lage snelheden accelereer je beter.

De belangrijkste punten uit dit hoofdstuk op een rijtje:

1. Polini/Malossi/Doppler vario's zijn berekend op een rechte spiebaan
2. De standaard achterpoelie heeft een knik in de spiebaan
3. Deze knik zorgt voor een onregelmatig toerental bij acceleratie
4. Er is geen drukveer die zo'n knik kan laten verdwijnen

Als de motor bij de 40-50km/h zover terugzakt in toeren dat hij 'blijft steken', dus zo weinig toeren maakt dat hij geen kracht meer levert, dan zul je wat lichtere rollen moeten gebruiken. De beste oplossing is natuurlijk de aankoop van een Torque Driver!


6. Drukveer

De drukveer is een van de minst ingewikkelde delen van de vario.
Een drukveer is gewoon een veer. Toch snapt bijna niemand waar hij voor dient en wat je ermee kan, en neemt men aan dat 'sterker altijd beter' is en dat je een dip wegkrijgt als je drukveer maar sterk genoeg is. Helaas: De druk van de drukveer wordt voornamelijk gebruikt om slip in de vario tegen te gaan. Bij sterke cylinders heb je dus een zwaardere drukveer nodig, maar bij een gewone 50cc is het waanzin om met een 'rode malossi drukveer' te gaan rijden.

Een veer is een heel simpel ding, hij duwt terug als je hem indrukt. Duw jij hem harder in, duwt de veer harder terug. Er zijn diverse veren te koop, maar ze verschillen alleen in kracht. De een is sterker dan de ander. Drukveren zijn "lineair". Dat betekent dat de tegendruk gelijkmatig toeneemt. Het enige effect van een zwaardere drukveer is dus dat je iets zwaardere rollen moet gebruiken om de snaar 'even snel' naar binnen te trekken en dat de koppeling mogelijk wat later aangrijpt, maar verder blijf de hele werking van de vario en poelies hetzelfde. Dit betekent dus ook dat de totale weerstand in de vario hoger wordt, en er meer vermogen verloren gaat door wrijving. Monteer liever iets lichtere rollen dan een sterkere drukveer! Meestal is een witte of gele malossi drukveer goed genoeg.

7. Afstellen

Over afstellen kan je hele boeken volschrijven, maar eigenlijk is het simpel.
Er is maar 1 goede methode. Meet de acceleratie op! Als de vario goed is afgesteld, dan levert de motor tijdens acceleratie continu maximaal vermogen. Dan is je acceleratie van 0-60 dus ook het kortst. Opmeten van je acceleratie kan met een testbank, met een acceleratiemeter maar ook gewoon met een stopwatch.

Om goed te kunnen afstellen heb je genoeg rollen nodig. Je moet op 0.25gr nauwkeurig af kunnen stellen. Met een 3 rollen van 4.0gr en 3 van 4.5gr kan je ook '4.25gr' maken door de rollen om en om te mixxen. Ga dus steeds 0.25gr omlaag en meet accelleratietijd tot je de beste waarde hebt. Kom je na het afremmen voor een bocht nog wat moeilijk op gang, doe er dan iets lichtere rollen in (0.25gr). Veel mensen grijpen dan meteen naar een sterkere drukveer, maar probeer liever of het met iets lichtere rollen gaat. De beste oplossing is natuurlijk die torque driver!

Met dank aan de chef werkplaats van Revolution70.nl


Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #47 Gepost op: 22-februari-2015, 12:36:12 »
En nu het vervolg op het bovenstaande verhaal en wel de werking van de koppeling. Hieronder wordt de samenstelling van de koppeling in de meest uitgebreide zin beschreven en ik stel nu al meteen dat je deze koppeling niet echt nodig hebt voor de manier waarop wij onze Kymco’s gebruiken maar wel om een beter inzicht te krijgen in de werking van de koppeling en de invloed van de veertjes en schoentjes in de koppeling zelf. Ik stelde zelf al dat ik als ik sneller op wil trekken de koppeling later aan moet laten grijpen, maar dat dit een grotere slijtage van de schoentjes inhoudt behoeft dus geen betoog. In de meeste gevallen waarin we de vario af willen stellen op onze manier van gebruik is een juiste afstelling van rollen in de vario (voorste poelie) en drukveer (achterste poelie) ruim voldoende. De koppeling hieronder wordt veel gebruikt in de racerij en sprint en in dat segment is de powerband, het toerental waarin het blokje het grootste vermogen levert, heel smal. Mijn 50cc racertje leverde zijn vermogen rond de 18.000 tpm en de powerband was zo’n 500 toeren. Dat wil dus zeggen dat als ik bij 16.000 tpm mijn koppeling op liet komen mijn blokje meestal afsloeg. Dat wil dus ook tevens verklaren waarom ik met een close-ratio bakje reed, een versnellingsbakje met een heel lange eerste versnelling en vervolgens 5 zeer korte versnellingen op elkaar en ondanks dat reed ik nog steeds veel met slippende koppeling om dat blokje maar in die powerband te houden. Als je vroeger ooit eens een 50cc race op Assen hebt meegemaakt gaat er nu vast een lichtje branden bij dat geluid van die motortjes toen als ze van start gingen.

Voor alle duidelijkheid, hieronder wordt dat deel van de "versnellingsbak" beschreven op het achterste deel van de vario, de koppeling zit op de achterste as waarde v-snaar naartoe loopt en op dezelfde as voor de achterpoelie.

Malossi Delta Clutch

Malossi Delta Clutch. Dit is een koppeling die, zoals reeds gezegd, veel gebruikt wordt bij de sprint omdat je hem op meerdere manieren kan afstellen.
Wil je hem op staat gebruiken dan is dat in principe geen probleem maar wel een beetje zonde van je geld. Deze koppeling kun je heel nauwkeurig afstellen en dat is in de sprint of race van cruciaal belang. Echter steekt dit op straat zo nauw niet. Veel mensen die hem op straat gebruiken, benutten hem nog niet eens optimaal. Vandaar ook deze uitleg.

Benodigdheden

- Malossi Delta Clutch
- Tang
- Inbus 4mm
- Verentrekker

In principe bestaat een standaard koppeling uit 3 cruciale elementen:

- De grondplaat
- De koppelingselementen
- De veren

Het verschil tussen een standaard koppeling en de Delta Clutch is dat de Delta Clutch verstelbaar is, beschikt over gewichtjes en er een afdekplaatje is.

Laten we beginnen bij de Grondplaat.

De grondplaat is niets meer dan een metalen plaat met 3 pinnen er op. De pinnen zijn bedoeld voor de koppelingselementen op vast te zetten.


Op de grondplaat komen dus de elementen.

Voorkant van zo’n element:



Achterkant:



Op de segmenten komen 4 dingen:

- Het gewichtje
- Het plaatje waar de trekveer aan komt
- De trekveer zelf
- En een boutje die dit alles bij elkaar houd

Laten we beginnen met het gewichtje



Het gewichtje zorgt er mede voor wanneer de koppeling aangrijpt in het koppelingshuis.
Je moet je voorstellen dat je een zak water van 10 kilo vast hebt. Wanneer jij die zak water dicht bij je lichaam houd kan je sneller, snel rondjes draaien. Wanneer je de zak water met gestrekte armen voor je houdt duurt het langer voordat je met de zelfde snelheid rond draait.

Zoals je ziet heeft het gewichtje 3 gaatjes. Je kan hem dus heen en weer in het segment bewegen en vast zetten.

Hier onder zie je een serie van plaatjes met als beginstadium de lichtste stand en het eindstadium de zwaarste stand. De zwaarste stand heeft dus het meeste massa aan de buitenkant.











Zoals je ziet heb je 5 mogelijkheden om het gewichtje te plaatsen. Wat goed is op jou set-up is niet te zeggen. Je komt er maar op 1 manier achter en dat is proberen.
Let altijd goed op dat je kijkt vanuit het punt dat het segment op de grondplaat zit. Op deze foto’s rechts dus.

Dan zijn we aangekomen bij ‘het plaatje waar de trekveer op vast zit’
Ook dit plaatje is heen en weer te verschuiven. Hiermee bepaal je de spanning wat er op je trekveer komt te staan.

Dit is de meest strakke stand. Als je hem verder naar links doet krijg je later het boutje er niet meer door heen.



Dit is de meest losse stand.



Uiteindelijk kan je kiezen uit 3 standen.

Wanneer jij de standen hebt bepaald zet je alles vast met het bijgeleverde boutje.



Deze dient vastgezet te worden met een inbus 4mm

Vervolgens zet je het segment op de grondplaat



Dit herhaal je 3x. LET OP DAT JE BIJ ALLE SEGMENTEN HEM OP DE ZELFDE STAND/WIJZE VAST ZET!!! (volgende plaatje is dit maar bij 1 segment gedaan)



Vervolgens de veertjes.

Malossi werkt, net als de meeste merken, met kleuren. De kleur van de veer zegt iets over de sterkte. Moesten de kleuren je niks zeggen kan je ook kijken naar de opbouw van de veer. Slappe veren bestaan uit weinig spieraaltjes en/of hebben een dikke diameter.

Hier een voorbeeldje van Delta Clutch trekveren.



Je kan goed zien dat de zwarte veer meer spiralen en een kleinere diameter heeft dan de 2 naastgelegen veertjes. De zwarte is dus de sterkste.

De makkelijkste manier om je veren te monteren is om ze eerst in het plaatje te leggen.



En ze vervolgens met een verentrekker



In het andere segment te haken



Wanneer je met echt sterke veren te maken hebt kun je hem het best in een bankschroef zetten.

Uiteindelijk ziet het er dan zo uit.



In principe is je koppeling nu klaar voor gebruik. Echter heeft Malossi nog iets gedaan voor de stevigheid van de koppeling.



Een plaatje gemaakt wat over de veren gaat. Dit plaatje zorgt dat de koppeling niet scheef trekt wanneer er grote krachten op komen te staan.

Het gaat er op deze manier over.



En zet je vast met 3 clipjes



Werking trekveren



De trekveren zitten in je koppeling. Trekveertjes zijn verkrijgbaar in verschillende sterktes. De sterkte van de trekveertjes bepaald wanneer je koppeling aangrijpt in je koppelingshuis. Dat komt omdat met sterke trekveren je scooter meer toeren maakt voordat je koppeling aangrijpt. Bij slappe trekveren grijpt hij dan met minder toeren aan. Om een fabeltje uit de wereld te helpen: Met sterkere trekveren trek je niet sneller op! Tenzij je setup daar aan toe is. Je trekveertjes bepalen je trekkracht van 0-20 km/h. Als hij daar niet lekker trekt dan moet je wat andere trekveren nemen.

-Als je te weinig toeren maakt moet je sterkere trekveren
-Als je te veel toeren maakt moet je slappere trekveren, als je te sterke trekveren hebt merk je dat snel genoeg omdat je dan “een duw in de rug” krijgt bij het optrekken. Dan duurt het ook even, hij maakt toeren maar je komt gewoon geen meter vooruit..

De drukveer



Met dank aan de chef werkplaats van Revolution70.nl


Als je het bovenstaande en het deel van de vario goed begrepen hebt begrijp je dus ook dat de sterkte van de drukveer en het gewicht van de rollen in de vario aan de voorzijde sterk met elkaar te maken hebben. Het een kan dus het ander opheffen. Vandaar ook dat dit topic zo uitgebreid beschreven is en je voor een goede afstelling van jouw setup niet om een rollebank of testbank heen kunt want daarop kun je pas zien bij welk toerental jouw scooter het grootste vermogen levert. Op dat toerental moet je dus de vario en de koppeling afstemmen.

Voorbeeld:
Stel mijn blokje levert het grootste vermogen bij 7.000 tpm. Ik stel de vario zo af dat de blokjes naar buiten gaan bij dat toerental. Dat houdt dus in dat ik bij dat toerental ga versnellen. Maar stel nu dat mijn koppeling al aangrijpt bij 2.000 tpm. Dan duurt het dus langer om het toerental te bereiken waar mijn blokje het meeste kracht levert en pas dan voel ik die kracht van mijn blokje. Maar als mijn koppeling pas aangrijpt bij 4.000 tpm of nog later begrijp je al meteen dat ik veel sneller wegtrek. Ik zit dan immers al bijna op het toerental waar mijn blokje de grootste kracht levert.
Vroeger deed ik dat met mijn koppelingshandel aan het stuur, nu het overgenomen wordt door de vario is de totale werking niet anders maar moet je gewoon anders en meer afstellen. Het voordeel is nu wel dat ik legio versnellingen topt mijn beschikking heb en niet beperkt ben tot 6 zoals in mijn 50cctje het geval was.

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #48 Gepost op: 12-april-2015, 19:24:48 »
Zo, ben nog wel druk deze maand maar dat is maar tijdelijk en dan ga ik de Agility klaar maken voor de zomer. Hij ligt nu nog steeds uit elkaar maar ben wel lekker bezig geweest. Naar het voorbeeld van Jantje heb ik ook mijn licht eens opgestoken en niet zonder resultaat. Ik zal jullie even bijpraten.

Ik wilde een grotere cilinder (200cc) maar liep vast op de tapeinden, maximaal wat ik kan pakken is 160cc. Wil ik harder, lees meer pk’s, dan zal ik toch het toerental moeten verhogen. Ik heb dus eens mijn licht opgestoken bij een firma die motorcilinders van een coating voorziet. Deze coating is keihard en daardoor extreem duurzaam. Als je hierover meer wilt weten zoek dan eens op Nakasil.

Het tweede punt wat ik aan wil passen is de krukas, drijfstang en zuiger. De laatste 2 zou ik graag van titanium willen omdat dit sterk en licht is. Als ik dan tevens de carburateur aanpas naar de 30mm versie en de cilinderkop hier ook aan aanpas kom ik al een heel eind.

Nu is vermogen een kwestie van benzine verbranden, simpel gezegd maar in de praktijk valt het tegen om dat voor elkaar te krijgen. Het grote probleem is de lucht. Om 1 kg benzine te verbranden heb ik dus ongeveer 14,7 kg lucht nodig en dat neemt enorm veel ruimte in. Ik moet dus een groot volume lucht aan gaan zuigen. Kort gezegd wordt het vermogen van de motor dus bepaald door de hoeveelheid lucht die de motor in kan ademen.

Dit kun je bewerkstelligen door grotere cilinders te monteren maar dat ging bij mij niet door. Een tweede methode is meer cilinders monteren maar ook dat gaat niet door zoals jullie wel begrijpen dus blijft het verhogen van het toerental over.  Want een groot aantal kleinere verbrandingen levert net zoveel vermogen als een klein aantal grote verbrandingen maar dan zit je met de zuigersnelheid die beperkt is, deze is ook weer aan een maximum gebonden maar dat is uit te rekenen.

De gemiddelde zuigersnelheid van moderne motoren is toegenomen en deze ligt dicht tegen de 25 meter per seconde aan op voorwaarde dat je geclassificeerd materiaal gebruikt. Vandaar mijn keuze voor titanium, extreem sterk en licht. De kleppen worden ook vervangen door titanium versies en de lichthoogte van de nokken op de nokkenas worden ook aangepast evenals lichtere tuimelaars. Mijn zuigerslag van de Agility = 57.8 mm. Met mijn aanpassingen zou 11.000 toeren per minuut met gemak gehaald kunnen worden. De zuigersnelheid wordt dan 0.0578 x 2 x11.000 = 1271.6 meter per minuut dus 21.19 meter per seconde en dat is ruim binnen de toleranties.

Dan zit ik nog met het probleem van de betere vulling van de cilinder. De lucht moet via het luchtfilter door de carburateur en inlaatklep. Dat levert allemaal stromingsweerstand op. Die weerstand is weer afhankelijk van de luchtsnelheid en neemt dus ook toe als de stromingssnelheid toeneemt. Maar ook dit wordt beperkt zoals ik hierboven in vorige berichten al aangaf. Het probleem wat ik nu op moet lossen is het probleem van de “staande golf”. Ik zal het even uit leggen, Stel, de lucht stroomt door de carburateur en via de inlaatklep de cilinder in. Dan is het grootste probleem het sluiten van de inlaatklep, doordat de inlaatklep gesloten wordt kaatst de lucht op de inlaatklep terug en dat geeft een drukgolf in het inlaatkanaal, daardoor ontstaat nu die staande golf. Het is dus eigenlijk een trilling waarbij er vaste over- en onderdrukgebieden zijn. Waar die gebieden liggen is weer afhankelijk van het toerental en de lengte van het inlaatkanaal. De bedoeling is om net een overdrukgebied bij de inlaatklep te hebben als die sluit, dan kan er net iets meer mengsel de cilinder in. Ik zie nu in dat benzine-inspuiting zijn voordelen heeft ten opzichte van mijn carburateur.

Offline RSAK550

  • KTN Lid
  • ********
  • Berichten: 1987
  • Locatie: Bergeijk
  • Geslacht: Man
  • Wie z'n eigen weg gaat wordt niet gauw ingehaald
  • Rijdend op een:
    RSAK550
Re: Tuning Kymco Agility 150cc (Theorie en Praktijk)
« Reactie #49 Gepost op: 17-mei-2015, 12:18:05 »
Zo, het wordt weer mooi weer dus weer even alle aandacht aan de Agility gegeven en hem weer in elkaar gesleuteld. Eerste indruk is dat hij perfect loopt en start. Nu zorgen dat hij weer in de verzekering komt, die schors ik altijd 's winters, en in de houderschapsbelasting, die schors ik ook 's winters. De meeste verzekeringsvormen gelden slechts bij schade derden en aangezien ik WA verzekerd ben en niet op de weg kom of sta mag ik schorsen.

Hier een paar fotootjes waarop op 1 foto zeker de verandering aan het blokje is te zien.



Totaal overzicht



De uitlaat




ZOEKPLAATJE:

De insider weet wat hier aangepast is, cq verwijderd. Jij ook ??


Als ik weer op de openbare weg mag komen ga ik afstellen, eerste indruk is dat dat een fijnafstelling wordt.

 

vraagjes over aanschaf kymco snorscooter vp50

Gestart door viper

Reacties: 4
Gelezen: 3046
Laatste bericht 11-mei-2016, 10:47:58
door viper
KYMCO ABS versus geen ABS

Gestart door RSAK550

Reacties: 0
Gelezen: 1883
Laatste bericht 13-juni-2015, 12:13:56
door RSAK550
Kymco people 300I inhouden met optrekken

Gestart door albert hamstra

Reacties: 3
Gelezen: 2332
Laatste bericht 21-oktober-2014, 17:02:23
door arievanloon